润涛阎: 你开日本车，即使不是丰田，也有安全隐患

源济

你开日本车，即使不是丰田，也有安全隐患

润涛阎
2-15-2010

（一）丰田油门踏板的问题到底是怎么回事

丰田（Toyota ）因为突然加速并刹不住车而引发的“丰田安全危机”风暴席卷全球，目前我们知道丰田已经开始维修，就是在油门踏板上加一个铁片！为了说明到底是咋回事，我把从丰田网站上的图找来贴在这里，图内有部分解释，我让大家知道丰田加一个铁片的道理，也能明白丰田是靠改装这个玩意忽悠它的消费者，还是真的能解决问题。

图一：油门踏板，可以看出，丰田车用的两种油门踏板（一个是美国 CTS 公司造的，一个是日本 Denso 公司造的）外表是差不多的，看上去是可以互换的。



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图二： CTS 油门踏板的工作原理。对不起，我写了错字。图中的“曹里”应该是“槽里”。这个设计是由丰田自己的工程师干的。别埋怨 CTS 。它的要命的地方在于： A 与 B 之间不能有空隙。这样，就容易“粘连”在一起。为何 CTS 给美国、德国等汽车制造厂生产的油门踏板就没问题？请看后面的解释您就明白了。


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图三：丰田召回的 900 万辆车后，就是在那个地方加一个铁片。


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图四：示意图。可看出铁片加的地方。对敌勒来说，这个活太容易了。一个铁片造价很低。丰田计算的是成本。比较抠门。加一个铁片的目的就是不让 A 过多进入 B ，这样，最大油门得不到了，但也够用的。


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图五： Denso 的油门踏板。这个设计不存在粘住问题。要是出了问题的话，比如 sensor 坏了，那可不是靠加一个铁片就能解决的！




那么，为何丰田不把召回的车统统换成 Denso 的油门踏板呢？有人抱怨说如果换成新的油门踏板，丰田要出更多的血，买踏板要比买铁片贵多了。这是所谓的“内行”们非常恼火丰田的地方。然而，润涛阎告诉您：这两种油门踏板给出的信号可能是不一样的。 CTS 出的那个踏板是金属的，测出的是 A 与 B 之间的接触面积（踩油门越大，接触面积越大），也就是测出的是“电流”然后送给电脑。而 Denso 出的那个，中间是塑料的，测出来的不是金属与金属之间的电流，而是光学原理。中间那个塑料滚轮滚动的角度大小可以用简单的光学信号交给电脑。这样，如果丰田把召回的车换成 Denso 的油门踏板，那个电脑里边的信号处理器要更换的。

在美国，修车店里的人不会拆开电脑去换里边的部件的，要换就得把整个电脑换掉。我担心的是：在日本出的用 Denso 油门踏板的车，不仅仅油门踏板不同而导致的电脑里的信号处理器不同，而且还有其它零件不同，比如电子油门开关。一旦换了电脑，那个部位也要换才成。这样，每部车需要数千美元（工钱加上零件钱）， 900 万辆的规模，那就是数百亿美元，丰田没有那么多现金，就只好破产保护了。

这里说一下：润涛阎自己从来都不会买丰田车的，所以，写此文不是自己恨丰田，更不是落井下石，而是真正的站在中间立场，地地道道的旁观者。也是为很多中国人的安全着想。我不在车行工作，也没有可能得到任何汽车制造厂的好处。所以，才能做到公平公正地谈论这个话题。

（二）我在1985 年发现：日本车是垃圾

我在高中毕业后不能立刻上大学，有机会修理内燃机，所以，那时在国内我有内燃机修理证，英文叫 License 。到了美国，我买了一部福特二手车，花了5350 美刀（详情看润涛阎旧作《内燃机修配厂里的女人们》）。我有一位国内的老同学，他姓李，也跟我先后来到美国读博，但跟我不是同一个系，他让我帮他买一辆二手车。刚好我们系里一位实验员（美国白人）要卖她的两年新的丰田 Toyota Tercel. 由于她腰部有了伤，不能开手动档，需要买一部自动档的二手车，就想把那部两年新的丰田手动档车卖掉。我跟老李商量，因为她卖车的原因清楚，可以买这辆车。老李听我的，我就帮他讨价还价，最后以 1650 美刀成交。办手续那天可热闹了！她丈夫就是老李一个导师的博士生！老李没有跟他提买车的事，因为他认为求我帮忙就够了，再说人家美国人不会关心别人的私事。我在中间讨价还价，结果人家二人是同一实验室同一老板的博士生。同学归同学，生意归生意。价格就这么定了。

都是两年新，我的福特5350 美刀，而他的丰田只有1650 ，相差三倍多，而且我的车迈数比他的高。

从此以后，老李就跟我学修车。我在国内修车有个习惯：把报废的旧零件用斧子砸，看看那个厂子的零件是不是好东西。俗话说，不怕不识货，就怕货比货。丰田车也好，本田车也罢，日本车的零件是两层皮的！凡是摩擦的外面，都是特硬的好钢；里边的就是软铁。比如说吧，那个 master cylinder （刹车泵），里边的小活塞，也就是跟筷子差不多粗细，我用榔头一震，就把里边的软铁芯给拉出来了！就这么点材料，日本人还是要精打细算的，还要做成里边是软铁，外面是硬钢。

有的零件，外面的薄皮很薄，用榔头一砸，一下子就陷下去了。美国车零件，里外都是一样的钢材。而日本车零件，用钢锉只要锉几下就可看到光亮的外表包着的黑色的软铁。

老李当时就明白了为何日本车如此便宜（那时候，日本车便宜得很）。可惜，老李因为肝癌几年前去世了，否则，今天让他写一篇精彩的文章很容易。

10 年后，我的新家一位邻居是日本人，他的工作就是在美国造汽车零件。他是那个厂子的经理。由于他女儿跟我女儿是同班同学，都在读小学，时常在一起做作业或玩。两家的接触就很多了。他用中文给我写出他的名字“小林青”（或者是“小林清”，我忘记了）。我跟他谈论最多的就是汽车零件了。我告诉他，日本车的零件是两层皮的！他听后脸上通红，然后他问我是从哪家媒体暴露的。我说是我自己砸出来的。他才笑了。我拿 Honda Civic 后闸刹车泵里的零件被我用锉刀锉开后看到的两层皮让他看。他说，美国的大财团都购买了日本车的股份，不可能在媒体上披露这个的。美国的媒体都是私人的，也就是财团控制的。但他说，日本车不是要开几十年，没必要里外都是好钢材。听他这么一说，我也不认为日本车是垃圾了。由于遭到了我的鄙视，他还愤愤不平，说日本人这一手可是跟你们中国学的！我一听很好奇，因为我在国内时根本就没有发现中国的零件是两层皮的。他说，当年日本的军刀都是好钢，所以，大兵只能扛长枪，只有军官才有军刀。后来得知，中国有“好钢用在刀刃上”一说，研究发现中国的刀是两种材料：刀刃上的是好钢，其它地方都是软铁。

从此，我再也没资格跟他提日本车零件是忽悠人的垃圾这个话题了。但我告诉他：“迟早有一天这种造汽车零件的方式会捅出大漏子来的！”他摇头不信。

今天，听说他的公司搬到佛罗里达了，我不知道他的通讯地址，否则，我一定跟他谈论这个话题。

（三）丰田油门踏板的毛病，根本原因可能是“两层皮”导致的

同样都是油门踏板，同样是CTS 一家出的，为何美国车德国车就没这个问题？因为人家要求所有的钢材都是一样的。而丰田的油门踏板，摩擦的部位是好钢，而不摩擦的部位是软铁。由于 A 和 B 钢材的材料不同，导致由于温度变化热胀冷缩的程度不同，在温度特低的时候，由于 A 与 B 钢材密度有异，冷缩的系数不同，可能导致接触不上。这就使得有时候你加油踩下油门踏板，车子不走，等你再加大油门，接触面积加大后突然车子窜出去。等到车子过热的时候，油门踏板的 A 与 B 由于热胀系数不同，一下子就把 A 与 B 靠在一起了，你即使松开油门踏板，踏板也回不来了，因为 A 与 B 之间太紧密了，摩擦力太大了，超过了弹簧的张力。

那为何丰田车子会突然加速呢？按照物理学常识，油门踏板由于 A 与 B 过紧而不能弹回来，那油门也不会加大，虽然不会减小。其实，对这个问题我没看到解释。以润涛阎的猜测，也就是理论和逻辑推理，是因为开车的人发现油门没回来，卡住了，就想去踩一下，让它弹回来。可这一踩不要紧，油门踏板的 A 与 B 的接触面更大了，摩擦力也更大了，它就无法弹回来了不算，油门也加大了。这就是那位警察开Lexus 车子跑到120 迈的速度才撞毁的缘故。

那么，到底是CTS 的油门踏板档次高，还是日本Denso 塑料芯踏板档次高？润涛阎认为： CTS 的档次高！因为金属的寿命要比塑料长多了。问题在于：丰田在设计油门踏板的时候用的材料是两种，而美国车德国车用的是一种。一种材料，由于热胀冷缩的系数一样，就没有丰田车的问题。日本人偷工减料，降低成本，又没有在意油门踏板，导致了这样19 人死亡的悲剧。按照润涛阎的推理，丰田油门踏板设计者太大意了，日本人只是知道中国人有“好钢用在刀刃上”的成语，不知道有“大意失荆州”的典故。如果丰田不是大意而理所当然地认为美国车德国车都用这个设计没问题，他们也不会有问题，那么，他们就会把 A 和 B 分成两个机关：两种钢材没问题，只是在 A 的背面或 B 的背面用另一弹簧顶着，而非现在的铸在一起。那样的话，不论温度怎么变化，A 和 B 的接触是恒定的，是靠背面的弹簧压住的。其实，这么简单的构想，丰田就没在意。毕竟不是发动机，也不是变速箱，一个踏板而已。所以，不起眼的地方，大意了，说不定就把公司给毁了。战争也是一样，不起眼的一个家伙当了叛徒，军事机密敌人知道了而满盘皆输的历史故事太多了。

（四）油门踏板回不来，为何刹车不灵了？

很多搞电脑的猜测是因为丰田在造车的时候，把电脑里的程序设置搞得出了问题，比如：油门不回来，电脑就告诉刹车别干活。

事实上，这个猜测是不对的。丰田的车，大部分牌子我都拆过。我在美国帮朋友修车，修的最多的就是丰田，不是我愿意修丰田，而是大家都买丰田。很多人问敌勒的专家，为何油门回不来，刹车不灵而导致人死亡？那些所谓的专家也给不出你答案。道理在于：那些修车的人很多连大学都考不上，去专科学校学了怎么修车，就完了。他们知道哪个零件该怎么卸下来，该怎么装上去。你要问他零件里边是啥东西，道理为何，他们根本就没那好奇，也没那智商。他们只知道他们学过的，没学过的，他们不想知道。

润涛阎告诉您这个奥秘：当油门开到最大的时候，真空管里的真空就没有了。而刹车用的 power brake （动力刹车系统），需要真空。当油门踏板被开车的人用脚踩到了底（就是因为发现油门回不来了，才想再踩一下让它回来），油门全部打开了，此时，真空管里的真空没有了，power brake 就无效了。当然，如果碰上了体重500 磅的驾驶员，他一抬屁股就可以在右脚上踩到200 磅。200 磅是可以把刹车踩住的。因为 power brake 动力制动比人工制动大出20 倍。一般10 磅的力量就可刹住70 迈的车，要是没有了动力制动，靠脚的力量那要 200 磅。通常我们的体重还不到200 磅，很多女人100 磅左右，又不知道抬屁股刹车，一旦真空管里没有了真空，就刹不住了。

但是，这里有个救命的窍门，您看了润涛阎这篇文章，说不定万一遇到类似情况（未必是油门踏板，电脑控制的油门开关也有坏的时候！），润涛阎就成了你的救命恩人呢！

当油门开到最大的时候，真空管里没有了真空，但只要你不放开刹车，用力刹，里边的真空不会泄露出来，你就可以把车刹住！

那为何有19 个人因为刹不住车死了呢？

因为他们不懂得这个道理！他们发现刹车不那么灵，就把刹车松开然后再踩。这就麻烦了，因为一旦松开刹车，里边的真空没有了，就再也没有办法了。所以，您看到了润涛阎的这篇科普文章，您以后万一发现车子油门很大，千万别松开刹车，只要你坚持踩刹车，你肯定会把车刹住的。

（五）丰田给加一块铁片，道理何在？有没有用？

您如果仔仔细细读完了上面润涛阎的解释，您就应该知道了：加上一块铁片，油门踏板的 A 与 B 就无法让油门开到最大了。因为油门开不到最大，真空管里的真空就能够让刹车不失灵。也就是说，丰田的这个补救办法不是说车子以后不会卡住油门了，而是卡住后，也不会刹不住车。即使驾驶员反复放开刹车，因为真空没问题，车子还会刹住的。

当然，丰田说以后不会卡住了。其实，道理在于：由于 A 与 B 的接触面积不能达到原来那么大了，摩擦力也就不会那么大了。但润涛阎以为：那块铁片不能太厚，因为太厚就无法加速了。也就是说，卡住的事还会发生的，只是即使发生，刹车系统不失灵，导致送命的情况就少了。车子能刹住，发动机发疯，那就让它疯一会好了。等你停下来，把发动机关掉，车子冷下来后，油门踏板一冷缩， A 与 B 之间就不那么紧了，弹簧就把它弹回来了。你再上路，继续享受开车的刺激。只要没有生命危险，有点刺激是人生的一种额外享受，要不怎么那么多人花钱去转那个 6 flag 、迪尼斯之类的呢？

（六）加个铁片是治标，那如何治本？

如果您在2000 年以前开过车，您应该知道，那时候的车油门踏板是直接连到油门开关上的，也就是说，你踩的是油门本身。后来，电脑的发展用在了汽车上。油门踏板不再跟油门开关相连，而是跟电脑相连。你踩的不是油门，是电脑。电脑根据信号，再给油门开关下命令。所以，问题就大了。首先，油门踏板是否会出问题，是否会卡住。然后，即使没有卡住，那个sensor 是否坏了。一旦坏了，你踩油门了，车不走。但不会加速。这个道理很简单：每个车的电脑都有 default setting ，什么意思呢？就是不论电脑出了什么问题，比如电脑得不到信号，那就死火。断不会有电脑坏了而加速的设置。但要是油门开关本身卡住了，就像油门踏板卡住一样，那就不能减速了。

聪明的人总是有的！在2002 年，有人研究出了“ brake override system”( 中文有人翻译成“刹车优先系统”，其实 override 在这里不是“优先”，而是“霸道” 。更确切的翻译应该是“刹车是爷”。爷来了，孙子们都给我让路！) 。这是什么意思呢？就是：只要你踩刹车，不论油门信号是什么，供油系统立刻把油减小到最小，专业词汇叫“怠速”，英文叫 idle ，就是发动机的转速在你不给油门的时候，小于这个转速，发动机就会死火。大于这个转速，发动机耗油太多，浪费。怠速一般是 550 ---750 转/ 分钟。这个差异取决于发动机里边的惯性轮的重量。

凭记忆，我知道大约在2002 年，奔驰买了这个专利就把奔驰车装上了这个brake override system( 刹车是爷系统 ) 。2003 年，美国车，比如Chryslers 也买了这个专利把新车安装了这个系统。接着，宝马、大众（vw ）等欧洲其它车也都安装上了这个系统。如果你买的是 2010 年的日本车，除了 Nissan 外，其它的车都没有这个系统。 2011 年以后，美国可能不允许在美国卖车，除非安装了这个系统。

下面谈谈有没有这个系统的差异。首先，别说丰田车导致19 条人命，即使不死人，车祸也不是小事。

同样的车，安装不安装这个系统，刹车的容易程度差异很大。比如，在 70 迈的速度下刹车，有没有这个系统，刹住车所需要的距离相差超过12 英尺！车子体重差不多的6 缸 Nissan 出的2010 Infiniti G37 ，由于有“刹车是爷系统”，比6 缸的Toyota 出的2010 车，在100 迈的速度下刹车，刹住的距离相差24 英尺之巨！

为何差那么多呢？

这里需要给您介绍一下为何这个系统叫“刹车是爷系统”。在2000 年以前的车，你可以看到发动机顶部有油门开关，一个半圆形的上面有钢丝拉着。这个钢丝就直接通往你的油门脚踏板。你一踩油门踏板，这个钢丝就拉着那个油门开关把油门打开。但你会发现有两根钢丝。其中一个是通往油门踏板的，另一个是被一个油门缓冲器拉着。你想想看，如果没有缓冲器，你的脚一放开油门踏板，油门立刻回到怠速，你会感到“咯噔”一下的。这个钢丝被一个弹簧拉着，你松开油门，油门不会一下子下来，而是缓慢下来。这样，你就感觉不到“咯噔”一下了。

这一下，问题就来了！你松开油门去踩刹车，刹车刹的不仅仅是车子的惯性，还有高速运转的发动机！因为油门没有回来。

有了这个“刹车是爷系统”，只要你踩刹车，油门的供油系统立刻回到怠速位置，哪怕你另一只脚去踩油门，或者油门卡住了，也不会给发动机加油。

那么，这个系统价值是多少呢？告诉你，你肯定会骂人！这个系统，包括专利，每辆车只有 30-50 美刀！当然看车子产量。越多，越便宜。润涛阎多年来百思不得其解，日本人太缺德，就那么几十美刀，就不给安装！别说撞死人，就是刹车，在70 迈的速度下，也差10 英尺之外！很多日本车追尾导致前边后边撞烂，买日本车的人从不开欧洲车，比如大众 VW ，并不比日本车贵，他们不知道刹车的差异有多大。

你明天去开一开装上了这个系统的Nissan 出的Infiniti 和没有装上这个系统的丰田出的Lexus ，同一个级别的，比如都是轿车，或都是SUV。你也可以比较一下其它牌子的车。不比不知道，一比吓一跳。

有人说，本田就没问题。其实，目前还没有看到本田召回的消息，并不等于没有问题。我知道两个中国人去年买的本田新车，发现在路上突然加速。当然没有发生车祸。中国人不愿意告状。说不定哪天你会听到美国人状告本田，你不需要吃惊。因为本田的零件也是两层皮的！即使油门踏板不出毛病，刹车的时候油门还在高处，刹车的同时还要刹大油门的发动机，追尾是时常发生的。再说了，电动油门开关也难免不出错，汽车的近 2 万个零部件，没有哪个绝对不出毛病的。一旦出了毛病，车子突然自己加速了，要是没有“刹车是爷系统”，即使刹住，也要走很远的路程，说不定就追尾把前边的车给撞了。

（七）日本车的另一安全隐患

提起这件事，很多人就很生气。大家买车子时都看车子安全评级。日本车的安全评级不低，可大家不知道，这个安全评级的 5 星级是根据前边撞击、侧面撞击测出的。而顶部加压只给一个参考，甚至很多车子都不测这一项。

什么意思呢？就是说，如果车子一旦翻过来了，四轮朝上了，车里边的人有没有生命危险。也就是说，根据车子的自身重量，在车顶部往下压，看看能否经得住。假如你的车重量是 4000 磅，翻过去的时候车子还有惯性应力，不会像我们把它抬起来翻过去慢慢放下那么柔和，就要加上一个系数。比如用 4500 磅的压力。经得住的，就是G（Good ） , 然后是A（Acceptable ），后面就糟糕了。

在所有的日本车中，只有 Subaru 出的所有车种都是达标的G （好），其它的日本车有一个是本田的 Honda Element 达标外，全部不达标。只是因为美国高速公路管理局还没有把翻车能活下来作为指标，日本人就钻这个空子。尤其是丰田，连一辆达标的车都没有，丰田出了那么多种车，没有一种车是 G 。假如你开的不是Subaru ，而是其它日本车，那你就要小心了，千万别翻车，一旦翻车，你和乘客性命难保。

问题出在哪里呢？出在车子的窗户框上。日本车为了减少成本，比如丰田，每一种车型的窗户框所用的钢材硬度都很差，单薄，而且里边是塑料。事实上，我看到过翻车四轮朝上的，一共有两次。我有一同事，曾经翻车四轮朝上了，但他的车是美国oldsmobile ，车窗框经得住车身的压力，否则他的脑袋就压扁了。

只要你不翻车，开日本车是可以的。如果翻车，命可是难保，除非你开的是Subaru 。

（八）日本车是穷人开的车

美国历史上，第一辆打入美国的日本车是 Subaru ，那是日本车里最好的车。其实，就是今天，日本车寿命最长的还是 Subaru 。很多中国人尤其是 90 年以后才来到美国的中国人，没经历过日本车便宜地跟大白菜似的。就不知道日本车的历史，那就是：日本车是为美国的穷人造的。

1958 年，日本的Subaru 打入美国，理由就是：美国很多穷人买不起新车，需要给这个群体造车。 1958 年， Subaru 共 1 万辆进入美国，每辆车售价 1997 美刀。我到了美国后，第一件事就是研究美国市场上的车。那时候没有古狗，只能到图书馆看书，了解美国的汽车历史。

打从日本的 Subaru 打入美国，美国的穷人也就有机会开新车了。一直这样，大约30 年吧，日本车是穷人开的车就成了共识，毕竟30 年不是个小数目，一个人有几个30 年啊。即使我刚到美国的时候，日本车已经开始涨价了，但那时候一看你开日本车，美国人还是认为你是穷人。这个传统很难改变，后来，年轻人不在乎自己是不是穷人富人的，社会毕竟发展了。但欧洲人就比较保守了，至今很多欧洲人依然认为开日本车的人是穷人，很掉价。

这个是汽车文化现象，与日本车是否可靠关系不大。比如，中国人被日本人打服了，瞧得起日本人，也就觉得开日本车不掉价。但韩国人没把中国人打服过，中国人开韩国车觉得掉价，就跟美国人欧洲人开日本车觉得掉价一个道理。这与韩国车的质量、价格无关，韩国车也有八缸豪华车，但中国人看到你开的是10 万迈保修、八缸韩国车，你那牌子是啥中国人都不打听，反正认为那是掉价的，不如开日本车。

这种汽车文化是传统造成的，当然是不科学的。车子，本来就应该是一个交通工具，没有必要与身份挂钩。社会会朝着这个方向走的无疑。但改变传统是很难的。只是很多中国人不知道这个事，还以为自己开日本车很风光。

（九）为何在海外的中国人喜欢丰田？

中国人有一个特点：别人买什么车我买什么车。买车前根本就不去开一开别的车是咋样的。我每次跟中国人建议别买日本车，都是无效的。中国人的传统就是“同向思维”这符合独裁者培养奴才的文化。大家都往一处想，独裁者管理起来就容易了。

事实上，这个世界是有规律的。比如，在30 年代以前，福特车遥遥领先，它肆无忌惮地乱造车，也不担心卖不掉。后来，通用超过了福特，全球第一，也学福特当年，只想扩大销售量，不在乎质量了。后来，就有了丰田。丰田也一样，只顾扩大利润，质量就不在乎了。其实， 2010 年的车，福特和通用的车要比日本车质量好得多，因为质量上不去，那就彻底完了。没有退路。

我小的时候都知道这个道理，因为我一边上小学，一边倒小买卖。我明白千万别随大流。大家都种白菜，我肯定种萝卜。

小结一下：

1. 我修过的车，最近五年的车里，丰田是非常糟糕的。它的 starter, water pump （水泵）寿命极短。即使 2010 年的车，丰田车不敢像韩国车那样10 万迈保修，Infiniti, Lexus, Acura 也不敢像Cadillac 那样10 万迈保修。

2. 丰田油门踏板的毛病出在踏板本身，不是什么脚垫之类的胡扯。

3. 加上了一块铁片，目的是防止真空管里的真空导致刹车失灵。防止卡住的作用有限。

4. 不论你开什么车，只要发现油门回不来，要立刻踩刹车，而且别松开。同时，用右手把档位往后拉，一旦拉到 1 档的位置，最大油门，车也只能跑 20 迈 / 小时。而不论什么车，有的可能不许你在高速的时候换成 N 档，但绝不会有不让你拉回到 2 档和 1 档的。只要你脚踩刹车，你一定能把档拉回到最后的 1 档。车子立刻就减速了。你这么做了，白捡了一条甚至多条命，别忘了感谢润涛阎夜里不睡觉给你打字。

5. 没有“ Brake Override System （刹车是爷系统）”的日本车（ 2010 年的 Nissan 除外），刹车很难刹住。你如果没开过日本车，那你在出门租车的时候千万别租日本车，因为你刹不住而导致追尾。那位警察租的 Lexus ，本来他可以刹住的，但他发现刹车不怎么管用，就以为刹车失灵了，才松开刹车，把真空放掉了，再刹车，就真的失灵了，最后导致四人死亡。警察一般是不开日本车的，所以，他不熟悉日本车的刹车。

6. 在西方人眼里，日本车是穷人开的。当然，很多有钱人喜欢别人认为自己是穷人，这样安全。如果您也是这样，或者开日本车就是想改变美国人的传统文化，那恭喜您。但如果您是想显示您是富人，您开日本车，不论什么牌子，您开的都是穷人车。很多中国人不知道这个，就把自己的看法强加给美国人。美国人也不会当面告诉您这。美国人有不少瞧不起女人或黑人的，但很少有当面说出来的，两口子都不会暴露的。你可以说这是虚伪，也可以说这是教养。但骨子里的东西，不是一下子能改变的。

7. 别到人多的地方去站着，因为真理只在少数人手里。如果你买丰田就是因为丰田销售量第一，以及你身边很多中国人买丰田，你就是与在纳斯达克 5500 的时候买入的那些人是同类水平；如果你买的车，身边的中国人没有人买这个牌子的车，对于中国人来说，你就是真牛逼，因为你的心理很强大，逃出了中国传统奴性文化的束缚，你的脑袋已经属于你自己了。再过两年后，假如中国人都不再买丰田了，而你买，那表明你是牛逼中的牛逼。因为丰田一旦两年翻不过身，那它以后再造的车就像今年美国通用和福特造的车一样物美价廉、性能可靠、安全舒适。否则，就是退出历史舞台关门大吉一途。

8. 凡是看到润涛阎这篇文章的，需要做一件事，当然你把文章打印出来甚至转给别人都可以，但我要说的是：您需要做一次演习：别着急把车开走，而是坐在车里演练一下。假如你的车子突然自己加速了，你立刻踩刹车不放松。同时，右手把档往回拉，拉到最后的 1 档。当然，你不要打火。就比划一下即可。为何要有地震、火灾演练？因为演练一遍以后，真到了那个时刻，你就不慌张了。一旦慌张，看过的文章就记不得了，但演练过的程序不会忘掉。脚踩刹车，右手拉档。就这么简单。很多人在高速路上撞车死了，其中就有一部分是因为刹车故障，因为不管什么车，哪个零部件都有坏掉的可能。很多人就眼看着自己的车子往前跑而惊慌失措或者束手无策，其实，很简单：把档拉回到最后，即使刹车彻底失灵，车子也要回到20迈以下，因为油门最大的时候，1档只能跑到20迈/小时的速度，通常撞击测验用的都是35迈以上，20迈的时速是死不了人的。这么简单的演练，你只要做了，你就能保命了。这与什么车无关，什么车都有零部件失灵的可能。

happylux

1# 源济

Nod.

bucks

great

ByStander

这个是才WXC看到的.

危险！！！务必把润先生置顶贴的小结 4 和 8 更正。
       
Local Access打往中国电话卡1.3￠/分种
       
        来源: Lyedge 于 10-02-16 20:05:02 [档案] [博客] [旧帖] [转至博客] [给我悄悄话]        
                     
        润先生写了那么多，辛苦了。那么多理解和观点，自然引起很多不同意见。本人也不例外，但也不会一一评价。但是既然置顶了，我觉得就不能把危险的误导留在那里。

在小结的4和8两条里，润先生不断告诫大家油门不回来时选用低档而不是空档。这是不对的。所有的车都可以挂进空档，不管车多快。有的需要按一下操纵杆上那个钮（任何速度都一样），绝大多数不用。绝大多数现代的车子（电子换档）在高速时电脑不会让你换进一档。Lexus的车还会对你Beep两下告诉你不可。

这样设计是有很重要的原因的。起步时保持一档加速，确实无法超过30-40mph。但是当车子已经高于那个速度的时候，换进一档不能立刻把车速减到 30-40mph以下，而只会将引擎或其他部件立刻带向不能承受的高速 。后果轻则把动力系统报废或损坏，重则将驱动轮连着一起爆死，导致失控和事故。

小结的最后一条里（8）让大家去练习换一档。所以我很担心。如果像润先生说的那样在车子不动时这样练，还则罢了，如果有人真到高速去试，如果他的车是老车，那他就有危险。

一脚刹车踩下去不要放是对的，另外应该换空档，千万不要往后推去低档。

以上说的这些，如有问题，本人愿意补加解释。以下是我对这件“大事"的看法，不愿多讨论，大家不用回帖。

不管您是开丰田的还是开油田的，真正碰到电脑出错油门大开的机会几乎为零。看这些帖子的人恐怕没这福分。本人也讨厌丰田，但丰田也没差到这个程度，大家还是少费这个心。

happylux

不管您是开丰田的还是开油田的，真正碰到电脑出错油门大开的机会几乎为零。看这些帖子的人恐怕没这福分。本人也讨厌丰田，但丰田也没差到这个程度，大家还是少费这个心。       
ByStander 发表于 2010-2-17 12:33 PM

34 died. It's not 几乎为零. There are more peoples get the same situation but didn't die.

anne

班主和BYSTANDER 的贴都要置顶一段时间

源济

润涛阎回复评论：

1。 关于刹车产生热量而不能踩刹车：任何车，在上市前必须通过刹车试验，就是在100迈的速度直接刹到0，刹车系统不会因为过热而失效。否则，不能上市。现在，由于刹车皮是陶瓷的，130迈刹到停车，不会有问题。

2。有一位网友问及为何油门最大时，真空为零。在动力刹车系统里装上power brake vaccum reservior.就是把真空储藏起来的作用。这个储藏器是密封的，当早上你不打火，踩刹车，照样轻松踩下去，就是因为这个真空储藏器的真空可以利用。但你松开后再踩，就踩不下去了，因为真空用完了。

在高速路上，你即使把油门踩到最大，没有了真空，因为有真空储藏，你刹车没问题。因为油门和刹车是用同一只脚，当你离开油门去踩刹车，油门就减小了，真空立刻恢复。这样，即使你松开刹车，再踩，真空也没问题了。但对丰田有问题，因为油门在高处卡住回不来了,真空不能恢复，所以，踩刹车不能松开。一旦松开，刹车因为没有了真空，就真的失灵了。

下面是英文报道的详细油门踏板改装步骤。大家可以看看。

The CTS pedal has a friction arm that is designed to generate a certain degree of friction necessary for the proper functioning of the electronic gas pedal. In our earlier tear down and analysis, we pointed out that the CTS design is inferior to others, such as the Denso unit also used in Toyotas. The friction arm is subject to wear and contamination that increases friction to the point of creating a sticky gas pedal.

The friction arm is a pivoted fulcrum; the end with the “friction teeth” rides in two grooved channels in the pedal assembly. Both these parts are made from plastic. The other end of the friction arm is held in place by the return spring, which exerts the pressure necessary to generate the friction. As the friction teeth wear, the gap on the other end increases in relation to the housing. Toyota’s shim is inserted in this gap in order to reduce/limit the amount of friction, and to compensate for wear.



The gap is to be measured by a feeler gauge (photo above), which determines the thickness of shim that is then inserted in the gap. The shim then limits the travel of the fulctum on the spring end, thereby reducing the amount of friction on the teeth as they ride in the grooves.



The next step is to open the gap by inserting a narrow-shank screwdriver, so that the correctly-sized shim can be installed. The unit has been turned upside down to facilitate that.



The shim (gray steel)  is now slid in, and positioned behind a lip that serves to retain it. The shim is kept in place by the pressure of the return spring on the fulcrum, but we wonder whether a strong jolt might not be able to dislodge it. If it did become dislodged, it could potentially cause serious  problems. No one would ever design a unit like this with a loose metal shim that was held in place by spring pressure only.



The next picture shows the shim all the way in place behind the lip. It’s a good thing that lip exists, otherwise this fix would not be possible.



The photo above shows the inside of the unit, with the friction arm extending forward. The shim is clearly visible as the shiny gray rectangle. The pivot axles extending out on both sides of the fulcrum/friction arm are visible as two small white/gray pieces, just below and to both sides of the shim. The friction teeth are visible  towards the front of the unit, riding (now higher) in their grooves.



This photo above was taken previously of the same pedal. It’s difficult to tell exactly from the slightly different angles whether the teeth are riding higher with the shim, but it does appear so. And a subjective impression was that the pedal had somewhat less friction. So the fix may well reduce the friction below a dangerous level, but for how long?

The only way we interpret the necessity of measuring the friction arm gap and choosing an appropriately sized shim is that the older units with more wear will have a smaller gap than the new(er) ones. The shim will compensate for that wear, but in a static, not dynamic way. As soon as the continued wear on the friction arm changes its size or other friction characteristics, the pedal is potentially back to the same sticky situation as before.

The shim’s effect on reducing the amount of friction will presumably slow down the wear process, but intrinsically, this is not a permanent fix to a very critical part, from a safety point of view. This is why the CTS-type pedal design is flawed, because it is subject to changes in the amount of friction it generates due to wear and other factors.

The only other explanation for the varying gap size and different shims is that the manufacturing tolerances are so great, that this is necessary to compensate for them. That’s that hard to imagine, for such a critical part. But if so, it raises other serious questions about this unit. Either way, it reinforces our position that Toyota needs to replace all the CTS pedals with Denso pedals or another proven pedal design, as soon as they are available. The shim fix is a Band Aid, and does not inspire the confidence that Toyota urgently needs to instill in its customers and the market place at this critical time.

Update: Given that Toyota has acknowledged that these pedal assemblies cost them $15, it would obviously be cheaper (and more reliable) to swap out the CTS units with the Denso unit rather than this fussier and riskier fix. The problem is time; it could take many months if not a year or more to change tooling and produce 2.3 million units. Meanwhile, making these shims was obviously something that a stamping manufacturer could do in days.