比亚迪取代特斯拉，成为电动车行业“领头羊”

源济

比亚迪取代特斯拉，成为电动车行业“领头羊”

比亚迪的执行副总裁李柯（中），在奥地利的维也纳出席签约仪式，并与中国驻奥地利大使、奥地利钢铁企业高管合影。图片来源：PHOTOGRAPHS BY BALINT BARDI for Fortune

 

从匈牙利的首都布达佩斯驱车向南行驶100英里（约160.93千米），我们将抵达一片广阔的工业区，这里曾经是麦浪翻涌的麦田，如今已经被绵延超过1平方英里（2.59平方千米）的在建厂房所取代。这天清晨，塞格德镇的郊外酷热难耐，一名工人在起重机和推土机旁辛勤工作时，从地下挖出了一个开裂的罐子，在灼热的阳光下，他把罐子高高举起，惊叹道：“这东西恐怕得有上千年的历史了。”并解释道，罐子的年代很可能要追溯到曾经统治此地的罗马帝国（Roman Empire）时期。

如今，另一大国——中国——正在押注这片位于欧洲心脏地带的土地。在中国的电动汽车制造商比亚迪的努力下，首批产自本地工厂的电动汽车将在今年年底前从这里走向世界。作为全球最大的电动汽车销售商，比亚迪正在日益成为传统汽车制造商最忌惮的对手。

从2026年开始，该工厂的紧凑型纯电动轿车（非常适合欧洲的狭窄街道）的年产能将达到15万辆，到2030年，该数字预计将进一步增长至30万辆。如果说过去比亚迪的意图还不够明显，那么现在其想法就已经昭告天下，其遍布欧洲大陆的海量广告牌和电视广告都响亮地喊出了同一口号“欧洲制造、服务欧洲”（Made in Europe, for Europe.）。这座距离其深圳总部超过5,200英里（约8,368.59千米）的工厂，是比亚迪全力争夺全球霸主地位的关键一环，其将由此向这一行业的缔造者、刚刚走下王座同时也更为人所熟知的品牌——特斯拉（Tesla），发起挑战。

可以说，这就是埃隆·马斯克最不愿意看到的噩梦，如今已经铁板钉钉，化为现实。就某些指标而言，特斯拉仍然有傲人资本：其约1万亿美元的估值是比亚迪的七倍，也高于其他汽车制造商。在美国这个中国车企被超过100%的关税挡在门外的市场，特斯拉依然是领先的电动汽车品牌。但如果放眼全球，我们将会发现，比亚迪正在飞速超越竞争对手。而其成功对于通用汽车（GM）、丰田（Toyota）、福特（Ford）和大众公司（Volkswagen）等历史更为悠久的《财富》世界500强的汽车巨头来说，同样也是“噩梦成真”，凭借巨大的影响力，这些巨头企业数十年来深刻影响了美国和欧洲的政治与经济图景。

比亚迪位于匈牙利塞格德的工厂（左图）计划于今年启用，该厂的年产量最终将达到30万辆。图片来源：PHOTOGRAPHS BY BALINT BARDI for Fortune

国际能源署（International Energy Agency）发布的数据显示，2024年，全球超过70%的电动汽车产自中国，14%产自欧洲，美国的占比不到10%。在规模超过4万亿美元的全球汽车产业里，以比亚迪为首的中国汽车制造商凭借令人咋舌的高速增长战略成功杀出重围。大众的电动化转型终于开始加速，今年7月，该公司表示其2025年上半年的电动汽车销量较去年同期几乎翻番。但该公司几乎在每个地方都在把市场份额拱手让给比亚迪，特别是中国。大众等欧洲汽车制造商在欧洲本土市场也在遭受围攻，奇瑞、小鹏和吉利等中国企业都在物色欧洲生产基地，此举将帮助相关公司更好地规避关税影响。

直到最近，仍然很少有人能够想象比亚迪（英文名为Build Your Dreams，颇具创意）的业绩可以碾压那些拥有悠久历史的巨头。但该公司在近年来的发展轨迹可谓“令人震惊”，去年的销量已经达到425万辆，相当于2020年的10倍，今年更计划将年销量进一步提升至550万辆，其2024年售出的产品大多为插电式混合动力车型（PHEV）。比亚迪在中国两座新工厂的产能都将超过当今世界最大的汽车工厂——位于德国沃尔夫斯堡的大众公司综合厂区。在2024年营收增长27%至1,080亿美元后，比亚迪在《财富》世界500强的排名大幅跃升。

今年第二季度，特斯拉的全球销量为38.4万辆——而在同期，比亚迪售出了近60.7万辆电动汽车。（或为应对这一局面，马斯克在今年6月送走了该公司的美国与欧洲业务的负责人，并亲自接管了该职务。）随着越来越多的买家对马斯克的政治立场产生质疑，加上不愿意为特斯拉高昂的售价和有限的车型买单，特斯拉的销量在全球各地都遇到了问题。但这种变化在欧洲尤其明显，今年5月，比亚迪在欧洲的销量首次超过了特斯拉。

“从第1辆电动汽车下线到第100万辆，我们用了13年时间。”在维也纳会面时，比亚迪的执行副总裁李柯告诉我。李柯负责比亚迪的全球扩张事务，是比亚迪在中国以外市场的公众形象代表。“然后，从第100万辆到第300万辆，我们只用了18个月。”她说，“现在这个数字是每两个月增加100万辆。”

问题在于，比亚迪能否在无法进入美国市场的情况下，一边维持这种令人喘不过气的扩张速度，一边继续茁壮成长？我们或许能够在欧洲找到这个问题的答案。欧洲有4.5亿人口，分布在数十个国家，其中许多是富裕经济体。今年1月至5月期间，比亚迪在欧洲销售了近5.5万辆汽车。虽然仅占到该地区市场的1%，显得微不足道，但这已经是去年同期销量的三倍。而且，比亚迪可以通过提供最低价格（分析师们认为这得益于中国政府的补贴）来抢占市场份额。

“他们现在的目标就是吸引客户，利润是以后考虑的事情。”汽车信息公司JATO Dynamics驻意大利的分析师费利佩·穆尼奥斯说道。今年在回其祖国哥伦比亚旅行时，穆尼奥斯震惊地看到，道路上满是过去十分少见的比亚迪汽车。他相信欧洲可能很快也会出现相同的场景。“如果他们继续以这个速度发展下去，”他说，“欧洲汽车行业的版图就将在未来几个月内发生巨大变化。”

今年7月一个晴朗的早晨，我开着车驶过香榭丽舍大街（Champs-Élysées），阳光透过高大的悬铃木树叶洒下。有那么一瞬间，我好像瞥见了穆尼奥斯所预见的未来——在这条欧洲最著名的大街上，挤满了比亚迪汽车。我临时从两个街区外的一家比亚迪展厅借来了一辆Dolphin Surf电动汽车，该车的售价不到2万欧元（约2.32万美元），仅相当于特斯拉Model 3价格的一半。正当我想着在凯旋门（Arc de Triomphe）附近享受免费停车的乐趣（在巴黎，紧凑型电动车能够免费停车）时，一辆价格约4.7万欧元的、闪着黑色光泽的比亚迪海豹（Seal）插电式混合动力轿车驶入了相邻车道。

为在全球站稳脚跟，比亚迪选择了一条与其他汽车制造商截然不同的道路。该公司由王传福于1995年创办，起初为电池公司——这一决定如今看来极具远见。王传福在年少时，其父母过世，他在学成后成为一名工程师，后来从表亲处借钱创办了比亚迪。比亚迪在向消费电子产品制造商销售锂离子电池方面取得了一些成功——包括在美国市场，时任比亚迪统计师的李柯曾经花费数月的时间来争取手机制造商摩托罗拉（Motorola）的订单。

左起：比亚迪董事长兼总裁王传福、伯克希尔-哈撒韦的查理·芒格和沃伦·巴菲特，以及微软公司（Microsoft）的联合创始人比尔·盖茨，摄于2010年。图片来源：Andy Wong—AP Photo

但王传福在2003年对比亚迪进行了业务重塑，当时他收购了一家濒临倒闭的中国国有汽车制造商，他认为自己的电池比单纯涉足科技界可以更轻易地变革汽车产业。这一举措反过来吸引了一位变革性投资者——沃伦·巴菲特。他于2008年通过伯克希尔-哈撒韦公司（Berkshire Hathaway）向比亚迪注资2.32亿美元，获得10%的股份，助力比亚迪成为一家具备竞争力的汽车制造商。

该公司的早期车型曾经给人留下笨拙、难看的印象。“你看过他们的车吗？”2011年，当被问及是否担心比亚迪时，埃隆·马斯克曾经嗤笑道。但巴菲特的认可帮助该公司吸引到了更多的资本，甚至直至今日依然在帮助比亚迪敲开大门。“在几年前，欧洲没有人听说过比亚迪这家中国公司，美国人就更不用说了。”塞格德市的副市长山多尔·纳吉说，“但沃伦·巴菲特他们可都听说过。”

在匈牙利的这座小城，比亚迪带来的变革正在全面展开。匈牙利的极右翼总理欧尔班·维克托（美国总统唐纳德·特朗普的亲密盟友）多年来一直在努力吸引中国投资者。今年5月，李柯与王传福一同飞抵该国，并宣布即将在布达佩斯开设比亚迪欧洲总部，此处还将包括一个拥有2,000名工程师的研发中心。

位于匈牙利布达佩斯的一家比亚迪展厅内的顾客。图片来源：Akos Stiller—Bloomberg/Getty Images

对比亚迪而言，此次在匈牙利的投资可以说是一次重大的突破。几十年来，比亚迪的核心策略一直是严格控制供应链，包括所有电动汽车最有价值的部分：电池、动力总成电子设备和驾驶辅助系统。该公司生产了全球约16.4%的电动汽车电池，还自己生产半导体，参股电池原材料矿业公司，甚至用自有货轮出口汽车。2023年，瑞银集团（UBS）得出结论，认为比亚迪严格的垂直整合使其相比与之竞争的汽车制造商拥有至少25%的成本优势。

塞格德原本是一座拥有20万人口的宁静大学城，而比亚迪的入驻可能会改变这座小城的景象面貌。该公司表示，其工厂将雇用多达4,000名工人，未来可能增至1万人。但比亚迪的获益将远超其所在的城市。通过在欧盟（EU）的内部生产汽车，该公司将能够规避掉约17.5%的关税。去年，在欧盟指控中国汽车制造商通过政府补贴削弱竞争后，前述关税正式开征。德国的基尔世界经济研究所（Kiel Institute for the World Economy）的分析师估计，比亚迪在2018年至2022年期间获得了约34亿欧元（约合37.6亿美元）的政府补贴。

多位分析师警告称，比亚迪等中国电动汽车制造商的高速扩张恐难以为继。这种扩张目前已经导致债务攀升等问题，有些企业甘愿牺牲利润，一系列麻烦随之而来。供应商反映，比亚迪要拖延数月才会支付账单，而《华尔街日报》（Wall Street Journal）在今年7月称，比亚迪的资产负债表上有数十亿美元无法解释的“对外往来账户”费用。比亚迪报告的总债务约为56.7亿美元，但分析师们告诉《华尔街日报》，过去五年，该公司对供应商的欠款已经增至540亿美元。（比亚迪表示其财务细节已经在季度审计报告中充分披露。）

而让问题变得更加复杂的是，中国的汽车制造商都卷入了激烈的价格战，希望通过大降价在快速增长的电动汽车市场上争取更大的份额。在中国，比亚迪热销车型海鸥（Seagull）掀背车（在欧洲名为Dolphin Surf）的售价低于8,000美元。“中国汽车行业残酷的价格战正在扼杀车企的盈利能力。”标准普尔全球评级（S&P Global Ratings）在今年6月警告称。

比亚迪和其他厂商似乎对此并不在意，至少目前如此。根据位于美国纽约的咨询公司艾睿铂（AlixPartners）的数据，中国汽车制造商推出新车型的速度是西方竞争对手的两倍，而投资成本仅为后者的一半。自2020年特斯拉发布Model Y以来，比亚迪已经推出约40款新车型。

“中国汽车制造商把上市速度置于一切之上。”艾睿铂的亚洲汽车行业团队负责人戴加辉（Stephen Dyer）说。这里采用的不是底特律或德国模式，而是硅谷模式。“他们必须保持产品的新鲜感。”他说，中国的电动汽车“更像智能手机”。

身材娇小但精力极为充沛的李柯目前已经成为对比亚迪至关重要的外交大使和战略专家，其头衔包括比亚迪美洲与欧洲区首席执行官。据她介绍，由于常年在全球各地奔波，她现在很少有时间回自己目前位于美国洛杉矶的家。我在奥地利的维也纳见到她的那天，她刚从土耳其的伊斯坦布尔飞来，当晚将在德国休息。

欧洲对比亚迪的全球扩张至关重要，李柯说：“如果我们可以在这里取得成功，我们就能够在任何其他国家取得成功。”李柯来到维也纳是为塞格德工厂与奥地利的钢铁制造商奥钢联集团（Voestalpine）签署一份供应协议。签约仪式在博物馆区的一处可以俯瞰该地区华丽穹顶建筑的屋顶露台上举行。

对李柯来说，这也是其向钢铁行业的高管和中国的外交官推介比亚迪的绝佳场合。她身着浅蓝色套装，在会场快速穿梭，脚下的厚底白鞋轻盈跃动，双臂不时有力挥动。她身后的巨幅屏幕上，比亚迪的各类统计数据正在不断变换展示。

她以飞快的语速说道，比亚迪今年将在另外12个欧洲国家增设销售网点，届时该公司在欧洲的门店总数将达到1,000家。该公司刚下线了第100万辆海鸥车型，并在今年2月发布了“天神之眼”（God’s Eye）辅助驾驶软件，还计划将其引入欧洲。或许最关键的是，其新型闪充技术能够让车辆一次充电行驶670英里（约1,078.26千米），每充电五分钟可以增加250英里（约402.34千米）续航——速度之快堪比加油。“这意味着我们能够从这里一直开到意大利的罗马而无需停车充电！”李柯兴奋地说道，屏幕上闪现出一幅欧洲地图。

在我们坐下交谈时，我问李柯是否觉得比亚迪的发展印证了她的判断。她表示，作为电池制造商，该公司长期遭到低估，这也是王传福转向制造汽车的原因之一。“那时我们的体量太小了。”她说，“根本没有人在意我们。”

那些日子已经一去不返。最近几个月，比亚迪从Stellantis等欧洲汽车制造商挖来了多名高管。那些曾经被马斯克嘲笑设计的汽车，现在由比亚迪从奥迪（Audi）和阿尔法·罗密欧（Alfa Romeo）挖来的工程师打造。马斯克也笑不出来了，2023年，他称比亚迪的汽车“极具竞争力”——事实证明，这个评价还是保守了。

李柯指出，比亚迪在欧洲市场将部分依靠引进当地积淀百年的行业人才与资源网络来提升销量——某种意义上，这相当于“引欧治欧”。“欧洲企业拥有深厚积淀，有很多优秀传统。”她带着赞赏的语气说道，“唯独在纯电与插电混合动力领域太过滞后。而在中国，我们在这方面押上了全部资金和研发投入。”这一战略如今显然已经迎来回报，并有机会彻底改写这一关键产业的竞争格局。(财富中文网）

译者：Feb