坐火车不可忘记孙中山

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经过徐州的津浦、陇海两大干线都是由清政府和国民政府借款修建的。经过一百年的发展，铁路在建设者的手中一米一米地向前延伸，书写着通向明天的新美画卷。在徐州的高速铁路即将开通之际,多年从事铁路历史研究的杨海鸿先生著文记述了徐州铁路发展一百年的历史风貌。
溯源
1908年，津浦铁路开工修建
1804年２月２９日，英国煤矿工程师特里维西克发明的“新城堡号”蒸汽机车，牵引５节车厢，拉着10吨钢铁和70名旅客，沿着摩根夏运河１６公里长的铸铁轨道以１３公里的时速行驶，宣告了蒸汽机车的诞生。伴随着铿锵有力的排气声，现代工业文明隆隆向我们走来，地球因此而缩小。
徐州是津浦、陇海铁路的交汇点，一个大大的十字，扎扎实实地钉在中国的版图上。回顾徐州铁路的历史，还得从两大干线的修建说起。
铁路横空出世，立刻成为陆上运输的主力军。从1876年至1949年的73年中，中国共修筑铁路26916公里，平均每年筑路369公里，其中清政府借款修筑4028公里。
津浦铁路习称津浦线，是清政府借款建成最长的一条铁路，历时四年，一气呵成，也是旧中国铁路最为华彩的篇章。它北起天津，南至浦口，与沪宁线隔江相望，全长1009.48公里，是华北通向华东的主要干线。在徐州与陇海线交会，连接通往中西部的走廊，串起大半个中国。
津浦铁路的修建经历了一波三折，于1908年６月30日开工，以山东韩庄运河桥南端为界（今628公里＋164米处），英国承筑南段，长383公里；德国承筑北段，长626公里。南段分为三大段，每段再分为六个区段，英人德纪负责，由浦口向北逐段勘设，购买土地，雇用沿线农民筑路，清宣统元年（1909年）1月动工。徐州属南段工程的第三段，南面地势平缓，施工较易，于次年秋季完工。北面丘陵起伏，土方量大，又逢连日大雨，施工受阻，延至1911年土方工程才完成。南段工程由南向北推进，每段竣工后即开行工程列车。
1910年12月，浦口、临淮关段开始售票。翌年4月设机车处，6月成立车务段，并配备各站车务员工。1911年8月，津浦铁路南段竣工通车；10月北段建成通车；10月11日，南北两段接轨。1912年11月16日，黄河大桥建成，次年1月全线通车。
津浦线通车初期，沿线共设81个车站，站间距离一般在10公里以上。徐州原管内设南沙河、官桥、临城、沙沟、韩庄、利国驿、柳泉、茅村、徐州府、三铺、曹村、夹沟12个车站，1942年后增设井亭、孟家庄、三张茂、高家营、桃山集、大栗园等站。
南北线
1909年，徐州站破土动工
徐州原名徐州府站， 1927年改名徐州，1936年又改名铜山，抗战胜利后复名徐州至今。
在1909年6月那个闷热的夏季，东城门外、子房山脚下，徐州火车站破土动工了。主持设计督建的是英国人小古龙，中国人张柏、陈正庭等人承建。车站距徐州东门3华里，新庄的湖边，周围是金黄色的麦田。新建了几间砖木结构的工房，候车室是用竹竿苇席搭起的大棚，里面摆放几张长条椅，类似旧时大道边歇息的茶亭，供人们遮阳挡雨。站台长200米，用青石砌基，土填砂面，站内有两股道，钢轨为英国造，每节钢轨铺枕木14根。每当列车驶来，就有工人出来，用铁锤敲击挂在屋檐下的一节钢轨，发出清脆的金石之声。
在徐州站对面，另一个英国人马卡斯主持设计建造了800平方米的矩形车头房，以及给煤、给水、清灰和机车转向等设备，配备英国造262型机车5台。
1914年4月和6月，徐州站修建了南北天桥。1915年，盖起了一座四合院式的英式洋房，作为客运站舍，厚墙、高窗、瓦楞铁皮顶。其中有一间是候车室，只有金发碧眼的洋人，才能在里面端坐。
北段的站房建筑十分优雅而又坚固耐用，大小车站，度身设计，各具特色，无一雷同。南段的站房采用定式设计，按车站等级，分一二三四等，全部是一个面孔，古板的英国人用一张图纸就复印了沿途车站。车站只设一个售票窗口，列车开行前1小时有人前来售票，每天乘车的不过100多人。
火车站开通初期，徐州人每天蜂拥来到栅栏外，争睹这个冒着浓烟、力大无穷的黑色怪物，除了好奇，还有几分恐惧。那时东城门外十分荒凉，周围没有什么像样的建筑。下了车的旅客进城，有钱的坐黄包车，家里殷实的有轿子接，通上公共汽车则是1935年以后的事了。
铜山人士胡伯寅初次乘坐火车，触景生情，写了一首题为《火车》的诗，表达了新奇感受。
汽笛催车趁早开，
轰天动地走风雷。
隔窗人比寒鸦小，
扑面山如快马来。
漫道终无缩地法，
须知定有上天阶。
中原万里纵横路，
所稀全资异地才。
津浦铁路分段通车初期，徐州至济南每日开行旅客列车2对，昼开夜停，编挂列车6至8辆，319公里的路程运行14小时30分钟，平均时速22公里。徐州至浦口间340公里的路程运行14小时20分，平均时速23.9公里。1912年，津浦线每日开行旅客列车3对，货物列车4对。特别快车运行36小时，平均时速29.1公里，从天津到浦口1000多公里要走一天半的时间。1936年，时速提高到38公里。1938年，货物列车增至15对（每列牵引30吨货车37辆左右），最高时速40公里。
东西线
1912年，命运多舛的陇海铁路
与津浦铁路一样，陇海铁路也涂满了半封建半殖民地的文化色彩。从动议、勘探到建设，到正常营运，是外债和借款支撑着它延绵孱弱的病体。陇海铁路的修建始于汴洛铁路，尔后向东向西延伸，逐段修建通车，如徐州段就分为开徐、徐海、海连3个历史阶段。
1912年9月24日，比利时电车铁路公司与民国财政总长和交通总长签订了《1912年中华民国五厘利息陇秦豫海铁路金借款合同》，借得25000万法郎。同年11月20日，民国政府委派施肇曾督办陇秦豫海铁路，设总公所于北京。1913年2月在徐州设东路工程局，由外籍人领队，中国技术人员沙海昂、王咸勘测，负责东段（西起开封、中经徐州、东到海州）的修筑。同年5月，开封至徐州段开工。1914年，第一次世界大战爆发，比利时公司无法继续支付合同中的借款数额。事已至此，北洋政府于1915年4月7日发行短期陇海公债500万元，专供开徐段施工之用。
1916年1月，开徐段正式通车。但营业萧条，每天只有一次客车往返，朝行暮归，所得收入根本无法偿还陇海路所欠的借款和利息，更谈不上为修建徐海段提供资金。
几经周折，荷兰建筑海口公司发售5000万佛罗令（实际发行3075万）债券，以供徐海段筑路及海口工程之用。1921年，由荷兰技术人员主持设计施工，在徐州、海州两地同时开工。1923年2月1日，徐州至运河（今邳州）段通车；1925年7月1日，运河至海州段通车。此时，所借款项基本用完，而建港需款甚巨，荷公司无力再加筹措，只好在大浦站（后为新浦，今连云港）处的临洪河口建了3座临时的木质码头，草草了事。
开徐段通车时，管内设杨集、砀山、李庄、黄口、杨楼、郝寨、铜山车站，在黄口、砀山建给水设备，在铜山站建机车工厂，修矩形车库一座。
铜山站坐落于徐州北门外，欧式的两层站房，天花板上装饰着精美的图案，形体宏伟，大气端庄。进了车站，感觉是在欧洲旅行。这座具有异国情调的高大建筑，从周围那些杂乱破旧的民房中脱颖而出，显示出鹤立鸡群的伟岸气势。车站有旅客站台两座，长220米，宽10米，站线6股。几经谈判，在共同利益的驱使下，该线在徐州与津浦铁路接轨，租用津浦铁路徐州站的设备，并增铺3股道为陇海到发线，修筑了第一站台。
陇海线徐州以西站房设计为法式或比利时式，徐州以东为荷兰式。因工款不足，徐州以西基本建成，徐州以东各站仅建临时房屋，供办公使用，“三无”车站﹙无站台、无候车室、无货场﹚比比皆是。线路质量更是低劣，道床松软，路轨不平，新安镇（今新沂）至大浦的道床里甚至不铺一粒砟石。全线仅有11台机车，5台德国造，6台比利时造，皆是小型机车，牵引600吨。直到1932年，各站道岔转辙标志才安装完毕。1920年，徐州至郑州间的普通客车运行14小时22分，平均时速24.5公里。大浦至徐州间由于线路质量太差，190公里的路程需磕磕绊绊地运行10小时30分，平均时速才19公里。
1930年11月，国民政府鉴于陇海东端的大浦码头临洪河口日渐淤塞，令陇海铁路局自筹款项，修建大浦至老窑（连云港，今连云港东）段27.8公里铁路，并拆除清江浦至杨庄线路的钢轨、材料等，供筑路之用。1932年8月5日开工，1935年6月竣工，荷兰建港公司承包，在连云港建设两座永久性码头和一道防波堤。至此，陇海东段铁路初步成形，共设22个车站：连云港、墟沟、盐坨、新浦、新海、白塔埠、曹浦、牛山、阿湖镇、徐塘庄、新安镇、瓦窑、草桥、炮车、运河、赵墩、碾庄、八义集、大许家、大庙、大湖、窑场。
1937年10月6日，日舰多艘驶至连云港海面，炮击港口、车站，以示威慑。陇海铁路局把码头、车站和发电厂设备全部拆除西运，同时毁掉连云港至盐坨间的线路。日军占领后，迅速肃清沿线的国民党军队，用刺刀和皮鞭驱赶大批中国人来赶修铁路。路料不够，他们拆掉山西同蒲段的设备来充实，咬牙改造了这条铁路。1939年11月，陇海东段通车，换成日本造的大型机车，牵引1500吨，时速提高到50～80公里。列车对数也相应增加，每天发送旅客列车3对，货物列车6对。日军又在海州与刘顶磷矿间增设了一条10公里的窄轨轻便铁路﹙刘顶支线﹚，用以掠夺磷矿资源。从1940年7月1日至1945年8月15日，通过连云港运往日本的煤炭达770多万吨。此外，徐州至商丘间的粮食、沿线的矿产，也被大量掠夺。
整个陇海铁路从连云港到兰州全线贯通已经到了新中国成立后的1952年。全程1759公里的陇海铁路从孕育到出世，几经磨难，数次濒临夭折之险。连云港至天水段，全长1380.6公里，旧中国用了37年时间，平均每年修建49.7公里；其中徐州至连云港223.45公里，用了14年的时间，平均每年筑路15.96公里。旧中国国力之衰弱，艰辛与无奈，从中可见一斑。铁路设备中，有美英法日和国产汉阳造，宛如万国博览会。
徐州自古因水而生，黄河、大运河形成的水运网络刺激了商业繁荣，元明以来，每年过往船只1.2万艘。驿站的热闹被水运码头取代，“城中建仓转输，滨河转舍，舍置浅夫”，物华丰阜，可比江南。
1854年，黄河改道山东入渤海，徐州的漕运彻底中断。由水路而旱路，本世纪初，津浦、陇海两大干线通车，形成了以徐州为中心的辐射通道，使这座古老的战争城市衰而复兴，重新成为我国东部的交通枢纽。火车制造的风光一直成为这个城市的象征：年轻、锃亮、刚性，如同画笔一样，向四处延伸。
处在十字交汇点上，徐州以海纳百川的姿态，把天津、沧州、德州、济南、泰安、兖州、滕州、枣庄、宿州、蚌埠、滁州、南京以及连云港、新沂、邳州、商丘、开封、郑州、洛阳、西安、宝鸡、天水、兰州等大中城市串在了一起，沟连了华东、华北、华中，通向中亚腹地，奔向浩瀚的大海。
随着人流、物流、文化流的快速流转汇聚，打破了人们头脑中根深蒂固的思维范式，突破了约定俗成的经济区域划分，驱动着经济引擎实现一次次飞跃，徐州跳出狭隘的空间坐标，走向广阔的大天地。
除津陇两大干线外，徐州周边还有徐贾（贾汪）、徐枣（山东枣庄）、徐阜（安徽阜阳）、徐沛（沛屯）、茅夹（茅村至夹河寨）等数条支线、商办铁路、地方铁路以及许多煤矿、水泥、粮库专用线环绕，大小车站73个，宛如九天撒落的珍珠，镶嵌在四省交界处的锦绣山川，串起巨变的时代。
支线
四通八达的铁路支线
为了运输枣庄中兴煤矿公司的煤炭，1908年至1935年，相继修建了台枣、临枣、台赵3条铁路，总计102.2公里。
时间最早的当属台枣（台儿庄至枣庄）铁路，这也是徐州周边最早的铁路，1908年动工，1911年竣工，翌年1月正式通车。沿线设有枣庄、峄县、泥沟、台儿庄4站，全长41.5公里。解放战争中被彻底破坏。
临枣（临城至枣庄，1953年4月23日前称临城，后改薛城，现为枣庄）铁路，1912年1月竣工，全长31.121公里，同年5月25日通车营业。1957年后，有计划地进行了线路中修和桥梁大修更新改造。
台赵（台儿庄至赵墩）铁路，由中兴公司垫款100万元，1933年12月开工，1935年3月1日建成通车，全长30.542公里。1946年内战全面爆发，当地武工队发动沿线群众将此路彻底破坏。
继之而起的是清杨铁路。西坝盐场位于江苏北部，盛产食盐，历史悠久。1909年3月，江苏省铁路公司为解决西坝盐场外运问题，投资修建了清江浦至大运河西岸杨庄的铁路，全长17.247公里，1911年4月竣工通车。1912年9月，依据《陇秦豫海铁路借款合同》并入陇海线，作为支线。1932年拆除。
前贾铁路（前亭至贾汪）。1917年，未经勘测，贾汪矿至柳泉站的小铁路一次建成，全长15公里。通车初期，用牲畜为牵引动力。数月后，公司购买的铁路运输设备运到，改用小机车，一次可牵引载重量1吨的小煤车5辆。1958年津浦铁路双线工程开工，彻底改造了柳贾线，将接轨点从原柳泉站改到新建的前亭站，全长16.409公里，易名前贾线，每日开行旅客列车2对，货物列车6对。
符夹﹙符离集至夹河寨﹚铁路是为了开发淮北煤田和减轻徐州枢纽运输负担所建，将津浦线上的符离集站和陇海线上的夹河寨站连成一线，全长84.292公里，1958年8月开工。全线划分为3个区段：符离集至濉溪、濉溪至萧县、萧县至夹河寨，分段施工运行。1966年6月30日全线建成通车。
徐沛地方铁路（徐州至沛县大屯）是上海市为开发大屯煤田所建。国务院于1970年10月9日批准上海市革命委员会的请求，同意开发大屯矿区。徐沛线于同年11月开工，1972年5月18日，徐沛正线连同杨屯专用线（通往大屯电厂）全线接通。建成后的徐沛线，正线全长65.22公里，专用线（6条）总长29.6公里。1978年8月12日，煤炭部应大屯煤矿工程指挥部的请求，从沙塘站接轨点起，徐沛线和矿区内部铁路专用线确定为自营管理。
丰沛铁路为铁道部、江苏省“十一五”铁路规划项目之一、徐州至菏泽铁路的组成部分，全长50.166公里。线路由徐沛线沛县站北端引出，途经8个乡镇，共设5个车站，即沛县、鹿楼、丰县、常店、首羡。2008年11月24日，丰沛铁路动工。建成后，近期最大区段货流密度为每年500万吨；客车每日1对，时速120公里。
发展
陆地上的飞翔，让旅程更短
津浦、陇海铁路刚开通时，有过短暂的发展时期，特别是津浦线开通以后，运输状况良好，收入逐年增加，运营支出仅及收入的百分之五十，年有盈余。但好景不长，旋即陷入连年战火。
1920年孙传芳打败清廷镇守史张勋进占徐州，1922年又与入关的奉系军阀张宗昌在徐州激战。在此期间，双方拆铁路、炸桥梁、扣车辆，抢劫能够移动的铁路设备，使境内铁路彻底瘫痪。
1927年4月，国民政府在浦口成立铁路管理局，着手修复铁路。同年6月，徐州至浦口间恢复通车。据《铁道年鉴》记载：1934年到1935年间，津浦铁路全路平均每天客运15394人次、货运19678吨，机车平均牵引898吨。
1938年4月，台儿庄大战前后，日军飞机多次空袭徐州，炸毁了徐州站，徐州周围的铁路被破坏。为了侵华的需要，日军铁道兵从临城向徐州抢修铁路。通车后，招收一部分中国新工人从事检修作业及杂务工作，称之谓“助役”。各级管理人员均换成穿军服的日本人，一些重要工种也由日本人担当，机车乘务员的3个人当中只有司炉1人是中国人。
1939年4月1日，津浦铁路修复通车。每日开行列车14对，其中客车6对，货车8对。随着运量的增加，从日本调来20多台机车（今胜利型及解放型），在徐州站南又增修了6股道、地下道等。
1945年8月15日，日本投降后，国民党接管了徐州铁路。为了防止国民党利用铁路分割、包围解放区，徐海地区的八路军、新四军发动人民将徐州周围的津浦、陇海两条干线多处拆除，使徐州铁路成为基本瘫痪的死路。
1946年1月10日至12日，华野部队发起陇海铁路徐海﹙州﹚段战役。解放了西起大许家、东至白塔埠14个火车站及沿途乡镇，共计400平方公里的土地，使华中、山东两大解放区连成一片。2月26日，成立陇海（东段）铁路管理局，管理大许家至新浦的铁路。新浦以东和大许家以西为国民党政府管辖，双方的机车车辆互不进入，也不办理客货联运。
到解放前夕，生产、生活照明除徐州、连云港、海州、宿县、薛城、贾汪、枣庄等少数车站使用电力外，周边车站大多使用油灯，办理区间闭塞使用电池，向旅客报站、宣讲使用铁皮喇叭，通报客车到发敲钢轨头或摇铃。站舍简陋，即使是徐州站，也仅有四处透风的苇席棚供旅客候车使用。
1948年12月1日，徐州解放。人民政府派工作组进驻徐州铁路各单位，动员职工上班。12月5日，徐州市军事管制委员会铁道部成立津浦、陇海铁路徐州临时管理委员会，分别接管津浦线程家庄至徐家港段和陇海线连云港至商丘段及徐州机车工厂。铁路员工在党的领导下，抢修线路设备，历时半年，全部通车，有力地支援了淮海战役和全国的解放战争。
新中国成立后，徐州铁路发生了日新月异的变化。
1958年津浦铁路建成复线，扩建了东站广场，新建了徐州站候车室，建筑面积4364平方米，红白相间的两层楼房取代了一座低矮的平房，可同时容纳三千多人候车。
1990年秋，国家“七五”重点工程——徐州枢纽扩建工程竣工，津浦、陇海上下行四个方向的列车全部实现立交疏解，每天可编解列车2.3万辆，成为仅次于郑州的全国第二大铁路枢纽。“徐州通，则全路通”。一棋走动，全盘皆活。万里委员长欣然命笔“畅通无阻，四通八达。”
1996年徐州新客站落成，建筑面积3.3万平方米，可容纳1万人候车。
2004年1月，国务院批准的《中长期铁路规划》开始实施，中国铁路迈入高铁时代。
2007年6月1日，北京至上海间的D31次列车首次停靠徐州站。
2008年4月18日，徐州至上海间始发动车组。现在从徐州到南京，乘坐动车组列车2小时28分，平均时速155.3公里，也就是看一张报纸的工夫。乘坐特快列车，需3小时7分，平均时速 113.3公里，不到半天的时间。“府到府，三百五”，徐州与周边的南京、济南、郑州，形成了一小时交通圈。
全国31个省市自治区的省会中除昆明、南宁、贵阳、海口外，有27个实现了一车抵达。徐州是京沪高速铁路1318公里中间的支点，兰（兰州）徐客运专线1536公里的起点。
徐州站刚开通时每日仅开行列车2对，1965年开行23.5对，1985年开行43对，现在已经达到113.5对，平均每隔7.2分钟就有一趟列车始发、抵达或停靠，形成贯南接北、承东运西的运输网，支撑起区域经济发展的新格局。
铁路对城市的贡献，只用简单的算式便能得知：1951年，货物发送量为313.8万吨；1985年发送3201.6万吨，其中煤炭占到60%左右；2000年达到 4420万吨，每节车厢装载60吨，如果排成一列，长度为16427公里，相当于从连云港到乌鲁木齐4个半来回。2010年徐州市区人口185.4万人，铁路承担了1187.2万人的运送量，相当于每个徐州人一年里坐了6.5趟火车。今年春运期间发送旅客153.57万人，几乎相当于全徐州人倾城而出走亲戚。
京沪高铁计划今年6月建成通车，从北京到上海这两个巨型城市仅需4个小时左右。据预测，京沪高铁建成后，将使沿线地区GDP的增长率提高19%到20%，一条最具活力的黄金走廊跃然眼前。火车陆地飞翔，让城市成为邻居，使回家的路程更短，生意人的眼界更宽，旅行者的脚步走得更远。
ps:资料来源《彭城晚报.数字版》http://epaper.cnxz.com.cn/pcwb/html/2011-04/11/content_535119.htm