时速500公里的实验动车组明年年底下线，气动采用14号方案

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铁道部张睹光在新闻发布会说时速500公里试验动车组在明年底下线

我们国家高速列车的车体设计结构优几个特点，采用了薄壁木筒型铝合金焊接结构。鼓型宽车体3.3m。我们用了2年多时间，在我们国家三个企业全部实现了国产化。我们的技术难点是宽车体、轻量化、复杂交变载荷工况下，解决的技术难题：结构强度、模态匹配、减震降噪、减少阻力。

车体主要的考核指标是气动性能，列车在交会和过隧道的时候，在列车的周边会形成很大的阻压，我们国家实行的气动强度指标是正负4000帕，在各种阻力都做了不同速度下的单车过隧道，双向过隧道的实验，气动强度是不够的。但是京沪高速，我们希望通过泰山这段22个连续的隧道，气动强度更好一点，新一代的高速列车把气动强度的指标提高到正负6000帕。

高速列车除了有很好的安全性还要有很好的舒适型，振动和噪音控制得当，列车的振动主要来自两个方面，一方面是气体与车体的摩擦产生的振动和噪音，二是线路的不平顺产生的噪音，后者产生的噪音对车不仅有舒适型的影响还有安全性的影响。可以看出来，线路的阻振的波长与车体的模态匹配很好，因此很多同志，包括国外的同仁（日本人、德国人）坐了京津城际，认为我们在减震和降噪方面做得要比他们好。比如我们时速350公里的头车的噪音可以做到68个分贝，中国高速列车降噪措施主要在噪声源的控制，车轮采用降噪的涂料，车与车之间的连接使它更加平滑等等。

车体的设计减少运行阻力，是一个很重要的技术工作。京津城际我们做了大量的实验以后，对我们目前的二型车和三型车在高速运行条件下的运行阻力，特别是车头的阻力和车身的阻力做了详细的分析。我们做了四个头型，一号、二号、三号、十四号。目前，世界上高速列车的头型发展有两个趋势，以德国和法国为代表的，他们目前一般都在做回型头型，这种头型运行阻力较大，但是噪音较小。日本做成蛇行，运行阻力较小，但是噪音很高。我们是把两种技术做了一定的融合，京沪高速会采用一号方案，二号作为储备，14号方案用于时速500公里的实验列车，这个车明年年底也要下线。

14号方案



我国2003年制订了铁路网规划，2008年做了调整，再有三年，我们将建成客运专线42条，总里程1.3万公里，其中时速250公里的线路有5000公里，时速350公里的线路有8000公里。

建成专线网，可以简称“四纵、四横”，南北方向我们称为“纵向”，哈大线，从哈尔滨到大连全长650公里，在沈阳过承德与北京接轨。京沪高速，全长1320公里，现在全线已经开工两年，到2011年可以开通运营。第三条线，长三角的杭州、宁波，沿东南沿海，经福州、厦门到深圳，这个月的28日，宁波到福州开通运营，宁波到福州的时间是2小时30分。第四条线，北京到广州，全长2200公里，今年年底武汉到广州将交付使用，全长980公里，武汉到广州的时间4小时以内。这是“四纵”。

“四横”，已经建成的太原到石家庄向东，在德州与京沪高速接轨，再向东到胶东半岛。第二条线，已经建成西安到郑州、向东与京沪高速接轨，向西延到兰州。第三条线，武汉-合肥—南京，现在已经开工运营，在南京与京沪高速接轨，武汉向西沿长江到重庆、成都，形成东西走向的沿江大通道。将来的成都、重庆到上海之间基本控制在7个小时左右。第四条线，长三角，从杭州沿浙赣线，经南昌、长沙，继续向西，经贵阳到昆明，形成互通大通道。

“四纵、四横”，把我们国家的东部、中部、和中西部地区大多数城市纳入了这个规划。我们不但打通了南北东西的大通道，同时还形成了环渤海、长三角、珠三角三个城市群的轨道交通网。与此同时，我们形成了若干个城市比较集中的轨道交通网，其中包括城域、城镇群的轨道交通网。