争鸣: 兵贵精不贵多, 铁路在多不在快

happylux

Wed Sep 9 11:34:13 2009, 美东

看了北交大教授的采访, 深有同感. 相比发达国家以及俄国和印度, 我国铁路长度和密度与国土和人口规模来说都太少. 发达国家早已经过铁路建设高潮, 我国还没有完成铁路网.

现在,国家有财力大规模建设铁路, 本来可以用10年20年时间建成世界上最大的铁路网.然而由于政策的失误, 把宝贵的资金却错误的投到高速铁路上. 国家的不幸大概都源
自统治阶层的短视,狂妄和愚蠢.

中国和美国的地理环境, 面积大小,维度最为相似. 中国应该拥有一张不小于美国的铁路网和高速公路网. 构成国家基础交通骨架. 那么中国的铁路规模至少要达到20万公里.

美国铁路长度由最盛时的50万公里减少到现在的30万公里, 但并不是说铁路在美国衰落了, 衰落的只是铁路客运. 而美国的长途货运正是主要由发达的铁路承担的. 这是美国国情和市场竞争的结果, 现在铁路,公路,航空各司其职, 相互补充.

再看我国, 高速公路的长度已经快接近美国, 现在的问题是高昂的收费. 而铁路的长度只有区区7万公里, 完全滞后于经济的发展. 连孙中山先生当年10万公里铁路的计划都没有完成. 在中美这样辽阔的国家, 长途货运只能又铁路承担, 这是最经济, 最有效率的. 中国当前铁路的最大问题就是运力不足, 连正常货运都不能保证, 一旦长假,春节,就只能更加较少货运. 这完全违背了铁路的本来功能.

所以, 中国目前的铁路建设应该放在大规模的普通铁路建设. 在10年左右时间建成总长度的20万公里以上的普通铁路网. 一方面, 铁路的货运不足完全解决, 繁忙时间的客运也能很大改观.

但现在是试图建立1.5万公里的高速客运线路,这是完全错误的. 1.5万高速铁路的造价完全可以建成10万公里的普通铁路. 而且, 即使建成, 对于长期困扰的客运不足也帮助不大. 因为不论铁路,高速公路,还是航空, 除了速度之外, 更重要的是其密度, 便捷. 高速铁路集中在中东部发达的大城市, 并不能更好的辐射更广大的地区. 铁路的优势还在于其长距离的廉价, 如果速度提高的同时,票价也大幅提高, 其客源必然减少. 这种恶性循环, 也许会想美国那样, 铁路客运的衰落.

铁路再怎么高速, 也没法和航空比速度. 发车再怎么密集, 也无法和汽车比便捷. 本来,这三种主要交通方式互相补充,从而达到一个平衡点: 有钱的, 距离大于1千公里的, 坐飞机. 没钱的, 距离大于5百公里的, 坐时速在120-150公里的火车. 500公里一下的主要由汽车承担. 铁路的主要功能是长途货运.

况且, 我国目前并不掌握高速铁路的核心技术, 把大笔的建设资金送给了欧洲日本. 养活了他人. 痛心!

中国铁路最缺的不是什么鸟高速, 而是一张至少20万公里长度的普通铁路网.

happylux

我国还没有完成铁路网？够震惊的，中国又不差钱，可以高速、低速都建啊。

ppteam

I like high speed train!

福多多

真是会跑火车啊。

建高速铁路是有必要的，在高速网未见成效之前扩建普通货运网只会让原来的主要的铁路线更堵，原来的快车也会变慢车，因为上网运输的货物更多了。京沪线就一条，如果主动脉不提速，连到这主动脉的支线越多，主动脉就越慢。

ByStander

Wed Sep 9 11:34:13 2009, 美东

看了北交大教授的采访, 深有同感. 相比发达国家以及俄国和印度, 我国铁路长度和密度与国土和人口规模来说都太少. 发达国家早已经过铁路建设高潮, 我国还没有完成铁路网.

现在,国 ...
happylux 发表于 2009-9-10 11:13

说的很有道理．中国铁路＂大动脉＂的作用主要是体现在其货运能力上的．货运一直是中国铁路的大头．这也是中国铁路跟西方国家铁路的主要区别之一．以前还有货运赚钱，客运赔钱之说．现在花大钱搞这么多客运专线，不知是如何考虑的．另外孙中山当年说的十万里是十万英里．现在中国的铁路里程只及当年孙设想的一个零头．

ByStander

我国还没有完成铁路网？够震惊的，中国又不差钱，可以高速、低速都建啊。
happylux 发表于 2009-9-10 11:16

很震惊吧，呵呵．现在只有东北算是有规模的地区性路网．其他地区基本上谈不上有什么路网．

福多多

中国铁路目前的问题表现为运送能力严重不足，这个问题大概会在2012年左右因高速铁路的普及得以解决。
如果运力不解决，增加线路用处不大，而且会使运速变慢。
当初高铁要引进部分技术，这是必不可少的的投入，目前中国已掌握了这些技术，外资再难从中赚到钱了。
中国铁路网建设还在初期。长期投资中国铁路是有利的。Buffet也在投资美国铁路，因为将来美国铁路一升级，这将是一个很好的投资机遇。当然，他也可能要捂上几十年等政府政策。

ByStander

中国铁路目前的问题表现为运送能力严重不足，这个问题大概会在2012年左右因高速铁路的普及得以解决。
如果运力不解决，增加线路用处不大，而且会使运速变慢。
当初高铁要引进部分技术，这是必不可少的的投入，目前中国已掌握了这些技术，外资再难从中赚到钱了。
中国铁路网建设还在初期。长期投资中国铁路是有利的。Buffet也在投资美国铁路，因为将来美国铁路一升级，这将是一个很好的投资机遇。当然，他也可能要捂上几十年等政府政策。
福多多 发表于 2009-9-10 11:54

不明白你的意思．你的＂运送能力严重不足＂指的是什么？是机车车辆数目不够？还是运行速度太低？如果是机车车辆数目不够，那修建高速铁路并不能解决问题．如果是运行速度太低，现在修建的高速铁路都是客运专线，也不能解决问题．顶多就是把原来客运占用的部分能力省出来了．铁路运输能力是由线路／路网通过能力决定的．一条线路的通过能力是一定的．当一条线路的通过能力达到饱和，修建一条并行线路就可以增加这一地区路网的通过能力．高速铁路的高投入，不仅仅表现在引进技术要花钱．高速铁路对线路要求很高．修起来花钱很多．修一条高速铁路的前可以修建若干条铁路．从提高路网能力的角度，我看不出来修高速铁路有多合理．

BlueRiver

8# ByStander

这个不能一概而论，
1。在工业发达地区， 铁路网或水运已经相当完善了， 在地广人稀的地方修铁路远远不如公路。或者是机场。
2。提高货运能力的方法是提高火车的吨位， 像山西， 内蒙的复线电气化铁路 + 重载列车。
3。客运要求高速， 货运要求大吨位， 所以客运， 货运分开是一个方向。 旧的京户线作为货运专线， 更客运互不干扰。 是一个很好的选择 。

福多多

我的意思是铁路客运严重超负荷。（我不清楚货运如何，但我知道从河南运到香港的猪要掉十多公斤，而且花两日两夜的时间，在七十年代末，那是全国最优先的货运列车）二十多年前我从广州到武汉探同学，经过湖南，定员108人的车厢挤了超过300人。座位下，都要躺人。人会投诉，而货物不会，这大概是优先发展客运的原因之一。

那么增加班车是否解决问题？盲目增加车辆是会堵车的，这和公路的情况差不多。只有提高速度后，再增加班车才可以有效增加运送能力。由于现在的通讯条件比以前好很多，列车可以用GPS来定位，调配起来方便很多了。如果线路提速后已经饱和，再简单地造一条复线好呢还是造一条高速铁路好呢？我想政府部门有论证。正如高速铁路和磁悬浮铁路之争，经历了十年的争议，最后高铁一公里一亿元，磁悬一公里三亿元的价位使高铁胜出。

至于引进外资，我要问一个问题：摩托车运货比自行车要快，但（几十年前）进口摩托车要外汇，要花钱，那么是不是我们就因此不顾道路臃堵而贪图便宜继续发展自行车呢?中国很多城市都在发展地铁，造地铁那么贵，一个车厢可以顶上多少部自行车，摩托车了，何必不用自行车？摩托车？

我个人意见：主干线一定要上高速，流量少的支线要考虑成本，一般160公里/小时的客/货联运的铁路就可以了。

ByStander

我的意思是铁路客运严重超负荷。（我不清楚货运如何，但我知道从河南运到香港的猪要掉十多公斤，而且花两日两夜的时间，在七十年代末，那是全国最优先的货运列车）二十多年前我从广州到武汉探同学，经过湖南，定员10 ...
福多多 发表于 2009-9-10 13:21

铁路跟公路相比最大的特点之一就是他是集中统一管理的．每一分钟哪个区段由那列车占用，车速多少，车重多少，都是事先定好的．列车运行速度是根据线路及列车条件（坡度，曲线半径，列车重量，牵引机车类型等）计算出来的．运行速度越高，对线路条件要求越高，造价就越高．造一条高速铁路的钱可以造几条十几条普通铁路．从通过能力看．假定都是货运，一条高速铁路的通过能力最多也就是两到三条普通铁路．所以我实在看不出造高速铁路的好处在哪里（仅从投入产出讲，不考虑政治因素）

福多多

请参看http://www.hutong9.com/viewthrea ... &extra=page%3D1我附上的第6帖。

如果京沪高铁能在十四年收回成本，说明利润还是不少的，P/E=14。从长期看，我觉得这点造价上的影响是很小的。我不认为造普通铁路P/E可以到7甚至5。虽然成本有点大，但高铁带来的效益远超过它的成本。如果光看成本，航空工业基本上可以完全倒掉，因为从它盈利的历史来看，它很难有发展，很多公司都要靠国家补贴。

此外，中国目前高铁技术已经处于领先的地位，而中国的飞机才刚起步，ARJ21还未运行，C919才有了个模型样机，飞机发动机还在研。如果中国没有高铁，中国的飞机未来要进口多少才够?发展高铁，也可以说是以高铁技术之长来补飞机技术之短。因此其意义是重大的，不能光看成本，从成本上看不到附带的经济效益。

BlueRiver

12# 福多多

"中国目前高铁技术已经处于领先的地位",

前几年好像在一些关键领域像 大功率交流变频， 控制系统 还要靠进口， 不知道现在有突破没有。

福多多

12# 福多多

"中国目前高铁技术已经处于领先的地位",

前几年好像在一些关键领域像 大功率交流变频， 控制系统 还要靠进口， 不知道现在有突破没有。
BlueRiver 发表于 2009-9-10 14:59

详情不清楚，不过京津高铁很明显的是一条试验性的铁路，就象上海磁悬铁路一样。
中国和德国西门子的合作，因为合同没谈下来，西门子负责谈合同的总裁被“处置”了。
最后中方压价到对方提出要求不公开售价，法国的制造商对每一个合同都很重视，因
为这些合约对它们能否完成当年计划起着至关重要地位，只要市场听说合同没有达成，
它的股票就要打折。

谈到高铁，我很怀念协和飞机。协和飞机是史上第一种超音速客机。机身窄，噪音大，
跨越大西洋的票价在过万美元。协和飞机运行几十年之后终于停运，成本太贵，可惜了。
从伦敦到纽约最快纪录是2小时52分59秒。（超过两倍音速，比一般客机快一倍以上）
http://www.concordesst.com/home.html

BlueRiver

14# 福多多


好像tu-144比concord 要早？

ByStander

请参看http://www.hutong9.com/viewthrea ... &extra=page%3D1我附上的第6帖。

如果京沪高铁能在十四年收回成本，说明利润还是不少的，P/E=14。从长期看，我觉得这点造价上的影响是很小的。我不认为造普 ...
福多多 发表于 2009-9-10 14:47

京沪高铁P/E=14?对中国铁路稍有了解的人都知道，过去铁路一向是客运赔钱，货运赚钱．我不知道他们是怎么算出来的这个ＰＥ．也许是从国家拿到了新政策．我只能说，给同样的政策，用同样的算法，普通铁路P/E肯定比高铁好．至于所谓附带经济效益，那基本上是谁嘴（官）大谁说了算．扯不清的．

福多多

14# 福多多


好像tu-144比concord 要早？
BlueRiver 发表于 2009-9-10 15:55

查了一下资料，的确是这样。
tu-144 prototype比concord要早两个月，由于它早期有两次失事，
包括其中1973年6月3日在巴黎机展表演失事，对这个项目打击太大，
无法在国外找到客户。tu-144客运总共55次，全部商业运作102次。

与之相比concord是很安全的飞机，客运27年只有一次失事在2000年。

BlueRiver

17# 福多多

concord的概念太超前了， 现在新的发动机， 复合材料， 飞控 ， 应该可以商业化

老毛子的飞机总感觉不踏实， 有一次出差作的是tu-154， 吓得不轻， 回来的时候宁可坐火车。

福多多

图-144试飞早一点，可能有争第一的意思。其实如果真是要长期发展商业用途，就要经
过严格的试验，欲速则不达。

如果我没记错，当时一张伦敦到纽约的Concord机票要三万多美元。这是富豪的玩具啊。
现在计划中的是液氢飞机，以五倍音速以上的速度飞行，但我一想到液氢，再想到途中可
能遇到雷击或闪电，那太危险了。或者用液氧煤油发动机，但液氧也是很危险的。总之还
是觉得的高铁踏实些。