冷战“鱼窝”——小记东德空军的米格-21战斗机

源济

冷战“鱼窝”——小记东德空军的米格-21战斗机（上）

原创 李昭辉 空军之翼 2020-06-07

　　译者注：本文原文发表在2020年4月刊的《航空新闻》杂志上，原作者是道格•戈登。译文所配图片有改动。

　　米格-21“鱼窝”战斗机是包括前德意志民主共和国在内的许多华沙条约组织缔约国空军的支柱。道格•戈登在此回顾了米格-21在东德空军中的服役情况。

在1962年至1990年间，东德空军总共装备过550余架米格-21战斗机

　　倘若根据服役年限和生产数量来判断一架战斗机的成功与否的话，那么，苏联米高扬•格列维奇设计局设计的米格-21可能是过去60年来最成功的战斗机。

　　以始于1953年的研发项目为开端，第一架生产型米格-21F（北约起的绰号为“鱼窝”）于1958年下半年进入苏联空军服役。朝鲜战争结束后，苏联政府发布了一项需求，要研制一架能够带着航炮军械在2万米的高度飞到2马赫的飞机。最初的米格-21F在前机身上安装有两门30毫米口径的努杰里曼-里希特（Nudelman-Rikhter）NR-30航炮，但不久之后又增加了红外制导的空对空导弹。“鱼窝”的生产工作一直持续到1985年，总共大约有13500架米格-21进入50多个国家的空中力量中服役，这一数字包括印度和捷克斯洛伐克根据许可生产的851架飞机。

　　在漫长的生产过程中，“鱼窝”不断进行升级，共研制出了9种基本型号，其中在1972年至1974年间入役的米格-21比斯型成了这一切的集大成者。在苏联，米格-21是在三家工厂中生产的：位于莫斯科的工厂通常生产用于出口的单座型米格-21，位于高尔基市的工厂生产供苏联空军使用的单座型米格-21，而位于第比利斯的工厂则生产双座型米格-21。

东德空军的米格-21战斗机中队定期举行的一类演习是所谓的“ABC警戒”，意在模拟在遭受原子、生物或化学武器污染的机场上如何作业。控制塔台和指挥所里的人员都戴着防毒面具，直到合适的滤清设备投入使用为止

　　华沙条约组织的缔约国是米格-21的主要接受国。其中，东德人民军空军（德语为Luftstreitkräfteder Nationalen Volksarmee，简写为LSK der NVA）装备使用“鱼窝”的时间长达28年。

进入东德服役

　　东德空军是华沙条约组织缔约国中首批接收米格-21的空中力量之一。如果遭到北约空中和地面部队的进攻，东德将成为与西方发生的任何冲突的第一线。东德的地位是如此重要，以至于东德空军必须装备苏联所能提供的最好的武器，就战斗机而言，那就是米格-21。

　　米格-21F（“鱼窝-B”）在仅生产了99架之后就停产了，并由米格-21F-13（“鱼窝-C”）取代。不同于米格-21F的是，米格-21F-13增加了用于挂载由三角旗设计局研制的R-3型空空导弹（北约报告中的代号为AA-2“环礁”）的机翼下挂点，同时取消了机身左侧的航炮和弹舱，以抵消重量的增加。

米格-21F-13战斗机是进入东德空军服役的第一种“鱼窝”改进型，于1962年5月在驻马克思瓦尔德（Marxwalde）的第8战斗机联队入役

　　1962年5月4日，第一架米格-21F-13战斗机降落在了柏林以东的马克思瓦尔德机场，该机场是第8战斗机联队（JG 8）的驻地。当年6月20日，一名德国飞行员驾驶着一架采用全套东德空军涂装的米格-21F-13从马克思瓦尔德机场起飞，完成了该机型的首次飞行。在1962年至1964年间，又有两个战斗机联队换装米格-21F-13，分别是部署在普雷申空军基地的第3战斗机联队和部署在佩内明德（Peenemünde）基地的第9战斗机联队。

　　米格-21F-13主要被作为一架截击机使用，这一角色要求它必须保持警戒状态并全副武装，随时准备起飞并与进入东德领空的任何不明身份的飞机交战。1962年11月，在马克思瓦尔德机场，建立起了第一套“鱼窝”值班系统（Diensthabendes System，简写为DHS）。在该系统中，第8战斗机联队的一架米格-21F-13挂载着两枚R-3空空导弹，随时处于警戒状态。这套“鱼窝”值班系统相当于北约的“快速反应警戒”（QRA）。

　　“鱼窝-C”深受飞行员的喜爱，良好的推重比使这款飞机具有出色的机动性。在之后的型号中，随着重量的增加，人们经常会希望获得像“鱼窝-C”那样良好的推重比。米格-21的最大拦截高度可以达到19000米，但其缺点也有不少，如着陆速度较高，发动机的问题反复出现，弹射座椅也存在一些重大隐患。随着第二代“鱼窝”的问世，米格-21F-13从20世纪60年代中期开始逐渐从东德空军的一线中队里退役。最初，来自所有三个联队的几乎全部老飞机都被移交给驻罗滕堡（Rothenburg）的第15训练联队（FAG 15）。只有第3战斗机联队麾下的一个中队保留了其“鱼窝-C”，直到1974年才将这些飞机移交给在普雷申机场成立的侦察单位——第47航空侦察中队（AFS 47），该中队最初隶属于第3战斗机联队麾下。这些飞机安装了航拍相机，代替了原先右侧的着陆灯。这些作为侦察机使用的米格-21F-13一直使用到1985年，后被米格-21M取代。第二支侦察部队是第87航空侦察中队（AFS 87），该部队于1989年11月1日在科特布斯-德雷维茨（Cottbus-Drewitz）基地成立。该部队接收了12架米格-21M和2架米格-21UM，这些飞机在1988年退役之前是由第 7战斗机联队使用的。这两支侦察部队均于1991年4月1日解散。

火箭助推起飞的米格-21SPS

　　当时还是一名中尉的米歇尔•韦格里希（Michael Wegerich，他最终以中校的身份退役）是曾在“鱼窝-C”上接受过训练的众多飞行员之一。他是带着自豪的语气回忆这款飞机的，他说：“21岁那年，当我站在米格-21F-13前面并准备下一次飞行的时候，我是怀着敬畏的心情仰望这台飞行机器的——它快速、敏捷、强大，并且渴望被人驾驭。它容许飞行员犯一些微小的错误，在与更加现代化的美国飞机的空战中，经验丰富的飞行员驾驶着它赢得了胜利。我过去曾为此感到自豪，今天依然感到很自豪，因为我那么年轻就被允许驾驶和操纵这台飞行机器。”

第二代“鱼窝”

　　米格-21PF（“鱼窝-D”）于1964年12月首次进入东德人民军空军服役，当时这些飞机被装备给了驻扎在科特布斯-德雷维茨的第1战斗机联队。与此同时，位于马克思瓦尔德机场的第8战斗机联队也接装了米格-21PFM（“鱼窝-D”）。关于在东德空军中服役的第二代米格-21战斗机的型号，命名情况有些混乱：首批交付给第8战斗机联队的米格-21PF被东德空军重新命名为米格-21PFM（“鱼窝-E”），后面的字母M表示“现代化改进”；苏联空军也有一款“鱼窝”被命名为米格-21PFM，后来当苏联的米格-21PFM型战斗机交付给东德空军时，东德方面将其重新命名为米格-21SPS（“鱼窝-F”）。除了第8战斗机联队和第1战斗机联队之外，米格-21PF/PFM/SPS等一系列亚型还在驻普雷申的第3战斗机联队、驻德雷维茨的第7战斗机联队、驻诺伊布兰登堡的第2战斗机联队、驻佩内明德的第9战斗机联队和驻罗滕堡的第15训练联队中服役过。

1985年东德空军第47战术侦察航空中队（TAFS 47）的米格-21PF

　　第二代“鱼窝”的设计重点是使其能够全天候使用，并提升了其续航能力。改进后的图曼斯基R-11F2-300发动机具有更大的推力，高达6120千克力；通过增加机身后部的直径，第二代“鱼窝”可以在机身内容纳更多的燃油。为了抵销重量的增加和便于在非常规的跑道及未经准备的路面（如柏油马路和草地）上降落，第二代“鱼窝”采用了更大的机轮。“鱼窝-D”最初在其改进后的进气道中心调节锥内安装了一台TsD-30T雷达，为了便于安装新雷达，进气口也被扩大了。后来的“鱼窝”型号安装了RP-21“蓝宝石”雷达，其探测范围为20千米，锁定距离为10千米以内。

　　米格-21SPS的不同之处在于改进了低速和着陆特性，改进后的R-11F2S-300发动机使在飞机上安装附面层吹除系统成为了可能，该系统的工作原理是，当襟翼下偏达45度时，就将从压气机中引出的气流从整个襟翼的宽度上吹过。与米格-21F-13相比，此举使米格-21SPS的进场和着陆速度降低了约40千米/小时（约合11.1米/秒）。较低的着陆速度也缩短了滑跑距离，对机身和刹车装置的影响也更小。米格-21SPS是第一种装备了火箭助推起飞装置（SPRD）的“鱼窝”，起飞助推火箭安装在机身的左右两边，它们可以使米格-21SPS的起飞距离缩短一半，仅有约350至450米。

244号米格-21U教练机

　　“鱼窝-D”采用的是向前打开的座舱盖，在米格-21SPS上取而代之地采用了向一侧打开的座舱盖，这一改动是有必要的，因为米格-21SPS安装了一种新型弹射座椅——KM-1，这种弹射座椅可以在地面和起飞、降落时正常工作，这种功能是以往的SK型弹射座椅所不具备的。虽然第二代“鱼窝”没有安装机炮，但米格-21SPS的后期型可以在其机腹中线挂架上挂载一个GP-9航炮吊舱，这种航炮吊舱内安装有两门GSh-23型双管23毫米口径航炮。这种改进型被称为米格-21SPS-K。

　　以中校军衔退役的米歇尔•韦格里希曾在驻科特布斯-德雷维茨的第1战斗机联队驾驶过米格-21SPS，并声称那是他最喜欢的“鱼窝”改进型。他说：“尽管我见到米格-21F-13也很兴奋，但我最喜欢的还是米格-21SPS，它非常稳定，对输入的控制信号的反应也很灵敏。米格-21SPS的控制装置不像米格-21F-13的那样‘敏感’，这使其飞行更加容易，特别是在云层中或夜间识别拦截目标时，飞行更加容易。”

练习紧急起飞的东德米格-21飞行员

　　“米格-21SPS只有两个武器挂点，与它的后起之秀相比，米格-21SPS的重量非常轻，而且它采用了动力澎拜的R-11F2S-300发动机，开加力时推力高达6175千克力（相比之下，米格-21F-13的推力只有5740千克力）。米格-21SPS的推重比超过了0.8（达0.815），因此它就这样成为了我的‘米格伴侣’。”其结果就是，米格-21SPS在各个高度上都可以进行相对剧烈的机动，它最大能拉出8.5g的过载，而米格-21F-13的过载则被限制在8g。维格瑞奇接着说道：“与其他型号的‘鱼窝’相比，米格-21SPS的超音速加速性能很好，这是由于其发动机动力强劲，而机体重量相对来说较轻；还要归功于可自动调节的新式鼻锥，它可以根据发动机的速度、转速、高度和攻角调节空气流量，从而在各种飞行条件下都能让发动机获得最佳的进气。”米格-21SPS战斗机还配备了“蓝天”（Lazur）地空数据链，这使得飞机可以在保持完全无线电静默的情况下让地面上引导拦截的控制站与飞行员进行通信。

第三代“鱼窝”

　　正如米格-21战斗机是吸取了朝鲜战争中的教训后而诞生的那样，“鱼窝”后期的发展在很大程度上要归功于那些在东南亚战场上驾驶米格-21的人的经验，他们的对手主要是F-4“鬼怪Ⅱ”战斗机。

　　从1968年年底开始，到1970年年底，东德人民军空军接收了首批第三代“鱼窝”，即米格-21M（“鱼窝-G”），其中，第8战斗机联队（现已改名为“赫尔曼•马特恩”战斗机联队）是在马克思瓦尔德机场接收的，第9战斗机联队（现已改名为“海因里希•劳”战斗机联队）是在佩内明德接收的，第7战斗机联队（现已改名为“威廉•皮克”战斗机联队）是在德雷维茨接收的。在两德统一前的最后几年，第3战斗机联队（1988年）和第2战斗机联队（1989年）也分别接装了第三代“鱼窝”战斗机。

　　“鱼窝-G”的动力略显不足，因为其使用的发动机与之前的米格-21SPS相同，但重量却增加了半吨（500千克）。机体重量的增加是多种因素造成的，包括增设了内置的GSh-23型双管23毫米口径航炮（之前的米格-21通过在机腹中线挂架上挂载航炮吊舱的方式将这种武器挂载在外部）。由于采用了内置航炮设计，因此“鱼窝-G”可以在机腹中线挂架上挂载一个副油箱。“鱼窝-G”的每侧机翼下方提供了两个挂架，可用于挂载各种载荷，包括R-3S（“环礁”）空空导弹、无制导火箭弹和副油箱。

　　对当时驻扎在马克思瓦尔德机场的第8战斗机联队而言，维格瑞奇中校既飞过米格-21M，也飞过米格-21MF。他说：“虽然米格-21M的设备更先进，但它并不受东德空军飞行员的待见。对米格-21PFM/SPS来说，在18000米或更高的高度上进行拦截飞行是家常便饭，但对于米格-21M来说，它几乎不可能与飞在14500米以上的目标交战。尽管如此，米格-21M还是一直服役到德意志民主共和国不再存在为止。在此期间，米格-21M（在升限上）被升级到了米格-21PFM/SPS型的水平，升级后的米格-21M还能使用R-60‘蚜虫’空空导弹，并在座舱顶部（以及后续的单座型“鱼窝”上）增设了一具潜望镜，以便让飞行员获得更好的后向视野。在双座教练型‘鱼窝’上，后座飞行员也有一具潜望镜，该潜望镜面向前方（仅在起飞和降落时才升起），以便让后座的教官获得更好的视野。许多米格-21M都升级了功能更强大的R-13-300发动机，这是其后继机型米格-21MF的标准配置。”

降落滑跑中的米格-21M“红色467号”

　　米格-21MF（“鱼窝-J”）是米格-21SM的出口型号，该机吸取了分析越南和中东空战后得出的教训，并进行了相应的改进。在以往的型号中，许多功能已经得到了改进，如在座舱盖顶部增设的潜望镜。动力更强大的R-13-300发动机（推力6495千克力）和改进后的雷达使米格-21MF的战斗力更强。机载光学瞄准具也得到了改进。东德空军于1972年从莫斯科飞机厂获得了第一架米格-21MF，这是第一批采用迷彩涂装的“鱼窝”战斗机。1975年，最后12架米格-21MF在高尔基飞机厂下线，这批飞机涂有不常见的灰蓝色迷彩和神秘的越南军徽。这些飞机是按照更高的标准生产的，并做了一些小的改动，这一改进型被称为米格-21MF75。

最后的单座型“鱼窝”

　　东德空军装备的最后的单座型“鱼窝”是米格-21比斯（“鱼窝-L”），该机型是直接在米格-21MF和米格-21SMT（“鱼窝-K”）的基础上研制的，并整合进了许多米格-23研制过程中采用的新功能。尽管米格-21比斯的设计和外观与前代“鱼窝”类似，但它实际上是一架新飞机：该机几乎完全由钛合金和铝合金制成，可承受高达8.5g的过载；燃油系统和钛质油箱也进行了重新设计，导致米格-21比斯的“脊部”比米格-21M和米格-21MF的略大。“鱼窝-L”采用了一台动力更强大的新型图曼斯基R-25-300发动机（推力6803千克力），并针对中低空空战进行了优化，还安装了GSh-23L内置航炮。此外，米格-21比斯的空对空武器是R-13M导弹，以及三角旗设计局设计的R-60和R-60M高机动性红外格斗导弹。米格-21比斯还安装了类似美国空军战术空中导航（“塔康”）系统的RSBN-5S短程导航系统，并且雷达也是升级后的RP-22型。

“红色782号”米格-21MF，该机是东德空军批量装备的第三代“鱼窝”中的一架，该机现保存于巴特恩豪森博物馆

　　东德空军装备的米格-21比斯共分两种型号：米格-21比斯SAU型安装有仪表着陆系统（ILS），并且可以通过进气道前部下方和垂尾上的增加的天线来识别，这使其与配备了“蓝天”地空数据链系统的米格-21比斯基本型形成了较明显的区别。

　　维格瑞奇中校是这样回忆“蓝天”地空数据链系统的工作原理的：“该系统确保了不使用语音通话无线电系统就可以传送指挥控制命令。通过无线电链路，飞行航线信息可以自动通过20个频道进行传输，并且相关的命令以移动的记号（小三角形）的形式显示在飞行设备上。”要执行这些命令，飞行员所需要做的仅仅是根据记号的提示对飞行设备进行操作。“每条新命令都是通过声音信号的方式进行‘宣布’，通过这种方式，可以获得有关飞行高度、速度和航向（改变）的命令；还可以向飞行员显示用于打开或关闭加力后燃器的命令、拦截命令和目标信息。这种方法必须定期练习，因为拦截是在无线电静默的情况下进行的，并且被证明是非常安全和可靠的。”

　　米格-21双座教练型的研制工作始于1959年，第一架双座型“鱼窝”是在米格-21F-13的基础上研制的米格-21U（北约在报告中称其为“蒙古人”）。“蒙古人”于1965年进入东德空军驻罗滕堡的第15训练联队服役，随后交付给了各个装备米格-21的联队。米格-21U可以挂载与“鱼窝-C”相同的武器。

除了第15训练联队外，东德空军所有装备米格-21的部队都有自己的双座型“鱼窝”

　　在1968年至1970年间，米格-21U的后继型号米格-21US（“蒙古人-B”）投入使用。米格-21US这款机型曾被用作米格-21PFM和米格-21SPS的教练机，并采用了R-11F2S-300发动机和吹气襟翼。绰号为“蒙古人-B”的米格-21UM在1971年至1978年间进入东德空军服役。

空中拦截任务

　　除了两个战术侦察中队以外，东德空军所有装备米格-21的部队的主要任务是防空。东德空军的飞行员接受了空中截击和与有可能入侵东德地区领空的所有类型敌机进行空战的训练——在那些“有可能入侵东德地区领空”的敌机中，不仅包括战斗机和轰炸机，还包括运输机和直升机。在战时，装备米格-21的部队还将执行侦察、预警、指挥、控制以及电子战和航空电子干扰等任务。此外，东德空军的任务还包括为在东德地域内作战的东德人民军海军和地面部队提供空中掩护——由于米格-21战斗机的航程有限，因此该机通常无法超出东德领土范围外进行作战。

　　空中截击任务定期而密集地执行着。此外，满足条件的飞行员必须参加“鱼窝”值班系统的警戒飞行任务，这被认为是高度优先的事项，如果某位飞行员不能令人满意地执行这一任务，哪怕是训练性质的警戒飞行任务，他也有可能会受到严厉的纪律处分。罗恩•特里格尔（Ron Triegel）中尉曾在驻普雷申基地的第3战斗机联队驾驶过米格-21M和米格-21MF，他说：“由于每次紧急起飞都被认为是为了捍卫共产主义世界的价值观而进行的飞行，因此你可能会觉得成功完成飞行任务的压力是巨大的。不过，在担任‘快速反应警戒’飞行员期间，我从未进行过真正‘有情况’的紧急起飞，所有的任务都是基于检验战备程度的目的而执行的。”

编队飞行的两架米格-21SPSF战斗机

　　特里格尔中尉继续回忆说：“通常，参加‘鱼窝’值班系统的机组由一名经验丰富的飞行员和一名年轻的飞行员组成，而且那名年轻的飞行员的飞行技能不如那位经验丰富的飞行员，其在昼/夜轮班系统中的全天候飞行经验也要少得多。整个快速反应警戒任务均由地面上的拦截引导中心严格地控制着，后者实际上给出了所有的拦截参数，并通过无线电或‘蓝天’地空数据链系统将其传递给飞行员。飞行员只需要报告何时到达拦截任务的不同阶段，比如何时到达指定的航向/高度，目标探测或锁定，敌我应答，目视识别等。”

　　维格瑞奇中校也会定期执行“鱼窝”值班系统警戒飞行任务，他也强调了这一任务的重要性，他说：“‘鱼窝’值班系统警戒飞行任务被赋予了很高的优先权，即使是在不再进行正常战斗训练的飞行作业的天气条件下（云层高度低于200米，能见度低于2千米），在某些情况下也可以执行‘鱼窝’值班系统警戒飞行任务。”官方的快速反应警戒任务手册在其附录6的第7节“在警戒值班系统中的使用”中指出：“当低于能够降落的最低气象条件时，只有在需要与资本主义国家的战斗机和对地攻击导弹进行战斗的情况下才允许起飞值班战斗机……前提是至少有一处备用机场距离起飞机场不超过300千米，而且其天气条件至少满足值班战斗机降落的最低气象要求。如果没有其他备降机场，那么只有在副部长和东德人民军空军司令或总参谋长批准后方可起飞。”

米格-21比斯战斗机，1972年东德人民军空军接收了其前身米格-21MF，该机是第一种在交付时采用迷彩涂装方案的“鱼窝”

　　对米格-21F-13而言，其在执行“鱼窝”值班系统警戒飞行任务时的武器是一门压满炮弹的航炮和两枚R-3S导弹。随着具备全天候作战能力的米格-21PF和米格-21PFM/SPS的入役，执行“鱼窝”值班系统警戒飞行任务的武器也换成了两枚R-3S红外制导导弹或两枚RS-2US（“碱”）雷达制导导弹。

　　几乎没有记录在案的东德空军的米格-21紧急起飞拦截越境进入东德领空的北约飞机的实例。不过，在1962年，西德海军第2海航中队（MFG 2）的一架“小海鹰”（Hawker Sea Hawk）飞机在返回其位于石勒苏益格-亚格尔的基地时不经意间越过了东德领空。于是，东德空军的两架米格-21紧急起飞，并在目视识别了这架飞机后用航炮向其进行了射击，“小海鹰”被击中，但其飞行员还是设法酿酿跄跄地飞回了边境，并紧急降落在了不来梅。

源济

冷战“鱼窝”——小记东德空军的米格-21战斗机（下）

原创 李昭辉 空军之翼 2020-06-09

　　译者注：本文原文发表在2020年5月刊的《航空新闻》杂志上，原作者是道格•戈登。译文所配图片有改动。

　　东德空军的米格-21战斗机是保卫德意志民主共和国的关键力量，道格•戈登在此继续讲述了这款飞机在冷战期间的故事，并让我们听听其在与西德空军同行的“对抗”中的表现。

这架米格-21M战斗机正在SPRD-99型起飞助推火箭的帮助下升空。SPRD-99型起飞助推火箭用于帮助米格-21战斗机从较短的混凝土或草地跑道上起飞执行战斗任务。起飞时，米格-21的机身两侧各安装两枚起飞助推火箭，升空后丢弃

　　1976年秋季的一天，东德人民军空军的米格-21战斗机飞行员米歇尔•韦格里希参加了一次飞行训练，练习昼间拦截。韦格里希被引导到了被告知是未知目标所在的空域，然而，令他惊讶的是，要拦截的目标机竟然是一架米格-23。韦格里希和他的中队队友们所不知道的是，驻扎在佩内明德基地的第9战斗机联队飞米格-23已经飞了两年之久了。在东德空军内部和整个华沙条约组织的部队中，很多事情都处于严格的保密状态，飞行员和其他人员仅被告知他们需要知道的事情，并严格按照这种方式进行作业。这样做是为了避免无意间泄露有关部队的组织结构、战斗力、计划和作战意图的情报，以及泄露有关先进武器装备和指挥系统的细节。这套保密措施虽然被认为是必不可少的，但其缺点是有可能会导致误伤自己人的飞机。

　　打击直升机的活动是飞行员所受训练的重要组成部分。拦截战术会定期地发展和实践，通常针对的是一架米-4或米-8直升机，偶尔也会出现米-24。要拦截的直升机会在300米的高度以110至120千米/小时的速度飞行。前去拦截的米格战斗机通常成对飞行，最初的最小飞行高度为700米，定位目标直升机后，米格机将以700至800千米/小时的速度俯冲下去，并在目标机机尾后方发起进攻，用航炮开火，高度约为600至700米。尽管可以用R-3S导弹攻击直升机，但考虑到发现目标后相隔距离已经很短，因此航炮和无制导火箭弹被认为是更合适的武器。

为了练习拦截飞行，东德米格-21会挂载一个R-3U训练吊舱，这种吊舱能够模拟攻击，并记录下所有的细节，以便事后进行分析

　　东德空军的米格-21中队也会进行空对地战术训练，但训练强度不如空中拦截任务那么大，因为空中拦截任务是最重要的。飞行员罗恩•特里格尔中尉特别喜欢这方面（空对地战术）的训练，东德空军经常使用设在杰里施克（Jerischke）的靶场开展空对地方面的训练。

　　特里格尔中尉回忆说：“除了空对空的武器外，训练的要求之一就是要能够使用UB-16或UB-32发射巢中的S-5无制导火箭弹进行空对地攻击。还在飞绰号为‘信天翁’的L-39教练机的阶段，我就很喜欢这样的训练，成绩也相当不错。不过，由于进行实弹射击的机会并不是很多，所以在前一天的准备阶段人们往往都很兴奋，同时也要经受严格的考验，因为在这一天结束时，被分配参加实弹射击活动的飞行员必须通过相当有挑战性的考试，然后才能获准参加第二天的飞行。我们通常都会以双机或四机编队飞到靶场，而我所在部队的靶场离我们的主基地很近。在接近靶场时，我们的编队将分散开，最开始先是进行两至三次‘排练’，然后将主武器开关切换到‘热’位置。发射无制导火箭弹的通常流程是在其标准的射程上进行的，这意味着可以让四架喷气式战斗机同时开展射击训练，并能够让飞行员获得所需的20至30度的俯冲角。S-5型火箭弹发动机的燃烧时间很短，而且其飞行轨迹在发射后不久就开始向下倾斜。其结果就是，几乎不可能沿着火箭弹的飞行轨迹去检查弹着点，因为这样做肯定会导致飞机低于最低安全飞行高度。”

东德空军第47战术侦察航空中队（TAFS 47）的米格-21M，机翼下挂载有一台CLA-87侦察吊舱

　　1959年，苏联方面开始研制“鱼窝”的双座教练型，第一种教练型“鱼窝”是绰号“蒙古人”的米格-21U，该机以米格-21F-13为基础，可挂载与米格-21F-13相同的武器装备。1965年，米格-21U进入东德空军驻罗滕堡的第15训练联队服役。之后，米格-21U又相继被交付给了各个战斗机联队。

　　米格-21U在1968年至1970年间被米格-21US（绰号“蒙古人-B”）取代，米格-21US被用作米格-21PFM和米格-21SPS的教练型飞机，并采用了R-11F2S-300发动机和吹气襟翼。对那些预定要飞米格-21PFM和米格-21SPS的飞行员来说，米格-21US是一位颇具价值的助手。绰号为“蒙古人-B”的米格-21UM于1971年至1978年间进入东德空军服役。

在1968年至1970年间，米格-21U的后继型号米格-21US进入东德空军服役。米格-21US曾作为米格-21PFM和米格-21SPS的教练机使用，采用了R-11F2S-300发动机和吹气襟翼

在苏联的训练

　　每隔几年，东德空军所有的中队及其飞行员就需要前往苏联南部的阿斯特拉罕，以取得打实弹的资格，即用导弹射击真正的目标，这里所谓的“真正的目标”是指由苏联拉沃契金设计局研制的拉-17无人驾驶遥控靶机。在1986年之前，被派往阿斯特拉罕的华沙条约组织成员国的飞行员会驾驶苏联方面提供的飞机。1986年夏天，当米歇尔•韦格里希（他此时的军衔已经是少校了）率领东德空军第1战斗机联队麾下的第2中队前往3300千米外的阿斯特拉罕时，他们创造了一个“第一”：这是东德空军第一次将一支部队连同他们自己的飞机、自己的武器装备，以及自己的技术人员、飞行人员、飞行控制人员和地面拦截引导人员部署到苏联。

1975年1月坠入民宅的东德米格-21SPS

　　东德空军第1战斗机联队麾下的第2中队将在以下方面接受评估：击落目标的数量和手段，部队管理的整体质量，战术决策的恰当性和准确性等。

　　在飞往阿斯特拉罕之前的三个月里，第1战斗机联队第2中队的所有飞行员都接受了严格的高空和中空拦截测试，对他们驾驶的飞机也是如此。在装备给第1战斗机联队的50架米格-21SPS战斗机中，有12架将被挑选出来进行这次部署；而在该联队所有的飞行员中，只有经验最丰富的才会被派往阿斯特拉罕，因为这次评估是不允许失败的！对此，米歇尔•韦格里希少校回忆说：“所有12架飞机都被提前从部队中抽调了出来，进行了彻底的检修和重新喷漆。用这种方式准备的飞机是一种享受，它们看起来就像新的一样，飞起来也是如此，尽管有些飞机的机龄几乎和我们最年轻的飞行员的年龄一样大了。在苏联的一座中途停留的机场上，一位苏-24飞行员问我们当中的一个人，这些米格战斗机是不是最现代化的型号，以及它们接受了什么样的改装，因为他之前从来没有见过像我们驾驶的这样的米格-21战斗机。也难怪，这位苏-24飞行员还是太年轻了，不认识我们的老式米格-21——要知道，我们这批全新外观的飞机已经用了18年了！”

米格-21US之后的双座型“鱼窝”是米格-21UM，该机在1971年至1978年间进入东德空军服役

　　韦格里希少校接着回忆说：“要求是很高的。每个人都是在一定的压力下才取得成功的。不论是谁，只要失败过一至两次，以及未达到所要求的标准的，就会被贴上‘平庸’或者是‘担不起事’的标签，不再列入候选者提名名单。在准备飞行期间，还对飞行数据记录仪和航炮照相枪进行了评估，但不是由中队进行的，而是由飞行部门的工作人员进行客观评价，以排除人为操纵。同时，在准备阶段，对违反规范和安全规定的行为也进行了严惩。”

　　这次前往阿斯特拉罕的部署是在一个清晨进行的，一阵突如其来的警报声宣告了这次前往苏联的训练开始了。所有的飞行员都坐在驾驶舱内，准备在30分钟内起飞。12架米格-21SPS相继从靠近波兰边境的普雷申起飞，这是第3战斗机联队的驻地，也是他们这次行程中的第一站。飞往阿斯特拉罕的航程相对平稳，他们先后经过了茨切尔扬尼（Tscherljany）、斯塔诺康斯坦丁诺夫（Starokonstantinow）和克拉玛托尔斯克（Kramatorsk，这三地目前全部在乌克兰境内）和萨尔茨克（Salsk，位于今俄罗斯境内）。

正在做起飞准备的东德米格-21MF战斗机

　　抵达阿斯特拉罕基地的第二天，第2中队就开始了紧张的工作。他们先是在基地内听取了苏联人的情况介绍，随后又针对包括米格-23战斗机在内的各种目标进行了拦截练习。经过几天的评估，在中队所有的飞行员都顺利地通过了检查后，他们开始对拉-17靶机进行实弹射击。

　　米歇尔•韦格里希少校是第一位“猎杀”拉-17靶机的飞行员。在挂载了两枚R-3S导弹后，他驾驶的560号飞机起飞，紧随其后的是另外两架米格-21战斗机，这两架飞机的任务是如果韦格里希少校失手，则“补刀”击落拉-17靶机。倘若这两架飞机仍旧未能击落目标，那么这个任务就会落到位于阿斯特拉罕以北约200千米处的一支苏军防空部队身上。结果证明，韦格里希少校的飞行是成功的，他直接命中了目标。

　　韦格里希少校回忆了回到基地后的情景，他说：“当我滑行回我的停机位时，一群人已经聚集在那里了。他们之前已经在无线电接收机或雷达屏幕上看到了我直接命中靶机的情况，这种情况相当罕见。通常情况下，拉-17靶机只是受损、掉高度或失控进入尾旋，所以必须安排一座防空阵地，以便在拉沃契金靶机飞离射击靶场之前将其击落。当我走出飞机驾驶舱时，战友们纷纷为我欢呼起来。”

拉-17K无人靶机。拉-17靶机由拉沃契金设计局设计，在20世纪50年代中期首飞，一直服役到20世纪80年代末

　　在部署到阿斯特拉罕期间，分配给第2中队的5架拉-17靶机全部被击落。最终，该中队带着“非常优秀”的评价返回了科特布斯基地。

分散部署

　　在东德空军米格-21联队的训练中，最重要的方面之一是飞机、机组人员和地勤人员的分散和“去中心化”部署。在与北约部队爆发敌对行动的情况下，东德空军认为，非常重要的一点是，保卫该国的空中行动不应因无法从永备机场起飞而受到阻碍。因此，东德空军的联队都有可用于作战的备用基地，例如，第1战斗机联队的米格机可以在柏林以南约80千米处的阿尔特诺（Alteno）附近的森林中使用辅助简易跑道，其中包括一条已经准备好的跑道和草地简易机场。此外，各飞行联队还将练习在高速公路路段（德语：Autobahnabschnitten，简写为ABA）上降落。第1战斗机联队用于降落训练的高速公路路段是“福斯特”路段（ABA Forst），该路段位于科特布斯基地和波兰边境之间，全长3.3千米，在福斯特镇附近通过。训练时，此类高速公路路段将关闭两到三个星期，由东德空军接管，并准备进行飞机起降作业。

东德米格-21PF四机编队

　　这些分散基地不仅用于日常训练，而且还用于“战斗飞行日”（Gefechtsflugtag）演习，旨在测试各中队在战时作战条件下的战斗力。各中队可以在几乎不引起注意的情况下每月都进行此类部署，并被要求中队里所有的12架飞机在3个小时之内全部加油挂弹完毕，进入一级战备状态。

　　除了第1战斗机联队之外，位于阿尔特诺的分散基地也被其他部队使用，主要是驻扎在普雷申的第3战斗机联队，因为距离较近。当时军衔已经是中校的韦格里希回忆起了他在科特布斯基地担任第2中队指挥员时的一次特殊训练活动。他说：“一场演习已经开始了，12架飞机全部进入了一级战备状态。当战备状态暂时解除，从飞机上卸下实弹时，已经是晚上10点了。这意味着，可能的夜间行动或凌晨时分的飞行将要开始了。中队仍旧保持着齐装满员的状态，但那些不值班的人都去休息了。”

　　韦格里希中校接着回忆说：“晚上11点半左右，指挥所的电话响了起来，是联队指挥员克尔钦（Kernchen）上校，他说：‘请注意，你们要把中队转移到阿尔特诺机场，并在3个小时之内向我报告12架飞机的战备情况。现在正好是23点30分——重复一遍！’我重复了一遍命令，没出什么纰漏，这完全是多此一举。根据中队的常规条令，这道命令完全就是为了检验我们是否准备好进行此类分散部署而量身打造的。不过，我们从来没有在晚上和这么短的时间内训练过这种练习。”

　　当天晚上，在规定的时间内，12架米格-21战斗机在阿尔特诺机场进行了加油和实弹挂载作业，进入了一级战备状态，尽管后勤支援保障车队必须从科特布斯基地跑50千米的公路才能到达设在阿尔特诺的简易机场。

在分散基地维护的米格-21F-13

终极之战

　　在东德和西德于1990年10月正式统一之前，东德空军装备米格-21战斗机的部队的活动已处于停滞状态。东德空军的战备值班系统（DHS，相当于北约的快速反应警戒）最终在1990年9月29日停摆。两德统一之后，废弃德国空军装备序列中现有米格-21战斗机的工作便开始了。约150架“鱼窝”在博物馆中找到了自己的归宿。但到了1993年，在东德空军多年来使用过的560多架米格-21战斗机中，这批飞机成了硕果仅存的幸存者，其余残存的飞机则正在被报废。在1990年时，仍有285名米格-21战斗机飞行员在职，但其中只有11名飞行员接受了再训练，以驾驶麦克唐纳•道格拉斯公司的F-4F“鬼怪”式战斗机。在1990年10月之后，有超过250名米格-21战斗机飞行员被解职，并面临着不确定的未来。

当西德国防军接管东德空军的米格-21中队后，他们毫不犹豫地给飞机增添了新的序列号和机尾标志

　　在其漫长的服役生涯中，虽然米格-21曾在世界各地的许多战区经受过考验，但值得庆幸的是，在冷战期间，它从未在欧洲战场上经历过战斗。不过，倘若真正面对北约部队的时候，“鱼窝”又会有怎样的表现呢？退役飞行员卡尔•科尔施纳（Karl Körschner）中校在1964年加入东德空军后便驾驶该型战机，他足足飞了25年的“鱼窝”。在此，我们将把最终的发言权留给科尔施纳中校，因为他回忆起了1989年的一件事，当时，西德空军一支装备F-4F飞机的战斗轰炸机中队的飞行员们来到了霍尔茨多夫（Holzdorf），想看看如果“鬼怪”式战斗机对该基地发动空袭的话，驻扎在该地的东德第1战斗机联队会作出什么样的反应。

　　科尔施纳中校回忆说：“我和F-4F中队的指挥官及其飞行员们一起坐在控制塔台内。演示开始后，F-4F中队的指挥官问我说，当天将出动多少架飞机，答案是36架。他接着问道：‘还有，飞行值班需要多长时间？’他被告知是8个小时，因为这是所谓的‘战斗飞行日’。下一个问题是‘你们在值班结束时还有多少架飞机处于战备状态？’答案又是36架。他问我们是如何做到这一切的，我们告诉他说，如果有飞机不能使用，那么将提供后备力量，不能使用的飞机的故障也会立刻得到排除——总是有36架飞机处于战备状态。”

　　科尔施纳中校还回忆起了F-4F中队指挥官所说的话，那位西德指挥官认为对机场的空袭会让东德方面措手不及，因此没有米格战斗机能够在空袭发起前升空。不过，科尔施纳中校这位前东德空军人员计算了一下F-4F战斗机能够将炸弹或导弹扔到己方机场上所需的飞行时间，发现它们会提前15到17分钟被防空雷达探测到。

一架米格-21M战斗机正在使用SPRD-99火箭助推起飞装置升空，SPRD-99火箭助推起飞装置被用于协助执行战斗任务的米格-21从较短的混凝土或草地跑道上起飞

　　一个加密后的代号被发送给了米格-21战斗机中队的领导者们，战斗起飞程序随即被触发。在霍尔茨多夫机场，“鱼窝”可以在主跑道上成对地起飞，可以在主跑道两侧的平整草地上起飞，也可以在辅助跑道上起飞，起飞间隔时间为15至20秒。不到12分钟，36架米格-21战斗机便悉数升空。西德空军的飞行员们表示，由于一些F-4F战斗机会用它们挂载的“小牛”导弹成功地摧毁跑道，所以米格战斗机要想不受损失地返回基地并不是那么容易的。那么，如果F-4F战机把整条跑道都摧毁了，导致其无法使用呢？东德空军的飞行员们再次接到了暗号，全部降落在了跑道左右两侧的草地上。

　　科尔施纳中校还补充说：“F-4战斗机的飞行员们不知道我们可以在草地上降落，因为‘鬼怪’的起落架不是专门为粗暴地降落而设计的。我们告诉他们说，我们在演习中也会使用公路起降。”那位F-4F中队指挥官听完后表示：“我们并没有被告知真相——长期以来我们接受的宣传都是你们只有一些垃圾装备。我们只需要起飞，完成任务，然后飞回来，再喝杯咖啡，一切就大功告成了。”对此，科尔施纳得出的结论是，如果与西方国家发生战争的话，在他看来，倘若低估了东德空军的米格-21战斗机，那么就意味着北约国家的机组人员“将在战时为此付出惨重的代价”。

大约150架东德空军的米格-21战斗机最终在博物馆里找到了自己的归宿