高铁忽悠老百姓，以为大家都脑残。。。

Ram

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你们什么时候看见过美国NASA登月计划的成本分析报告来着？ 你们什么时候见到过美国打伊拉克的income statement来着? 我是孤陋寡闻。

世界上的忽悠不全是错的！！！

世界很多事情其实很简单， 很直接， 很容易判断， 很容易忽悠对！！（如果你不比布什哥差）

比如， 对美国来说， 任何有关石油的战争基本都忽悠对了！ 作为一个美国人， 你不要伊拉克？ 你不想伊朗？ 你不想利比亚？ 你不想控制中东石油？ 成本盈利不要算， 忽悠准对（反恐）！！！

再说了， 世界上有些事情， 你没法做成本分析， 你们没有足够模型和研究数据， 你只能靠拍脑们， 老蒋们说的忽悠。

我一哥们， 既擅长多元偏微分方程数值计算， 有会统计模型， 什么模拟分析， 时间序列， 发表文章无数, 已经美国大学台捏了。   他出了summer网国内跑忽悠什么国内大学课桌，给国内的女研究生加夜班， 开小赵， 潜规则之外， 什么二氧化碳大气温室效应模型， 地震，水利模型， 全是忽悠文章， 混口饭吃！   你长江三峡修个大Swiming Pool,  你想预测地震， 干旱， 洪水， 地壳运动， 中国还没有什么专家能懂， 包括所有的反对三峡所谓专家！

那有人说了， 得请教人家西方水利专家。 狗屁！  西方有什么水利专家！ 美国军方的水利工程师连个水利梯坝都设计错误， 导致多少黑人兄弟遭海水淹没！

seagal

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1971年1ouce黄金=$35,
2011年1ouce黄金=$1540
黄金还是那个黄金，美元却不是那个美元了。。。
美国人拼命印美钞，让中国赚足了外汇，我出国的时候中国3000亿美元外汇储备，现在变成了3万亿，让我们好不自豪！
可是我要告诉你，你错了。。。
为什么英国人当年要向中国倾销鸦片？让我来告诉你真相。当年大清国对英国出口茶叶，瓷器，英国人趋之若鹜，大买特买，用英镑交易？错！中国人眼里那就是擦屁股的纸，要买就用黄金白银，结果呢？英国人费尽艰辛从美洲，非洲掠夺的黄金白银都转到中国人手里（不说清朝，就是明朝自1572年“隆庆开关”到1644年明朝灭亡，这70多年的时间里，全世界生产的白银总量的1/3涌入中国，共计约3.53亿两（保守估计，目前重新估计约为5亿两）。并且全球2/3的贸易与中国有关。），有数据显示，当时中国人多么富有，一个在北京当跑堂的，一年的工资足以买个四合院。你可以看看这份资料：http://www.360doc.com/content/11/0106/07/235253_84336705.shtml

不妨我问你一个问题，要是清政府接受英镑，不要英国人黄金白银了？你说这鸦片战争还打得起来吗？不要狡辩说，英国人担心以后没有手纸了才和清政府开战哈。。。

而我们的改革开放呢？以亿万农民工的血汗，换来的是什么？

当然，且不论老美登月是否忽悠，美元印钞机摆在那里，想印多少有多少，那多么好的事哈！美国印再多钞票，就算他债务违约，他都不会通货膨胀，你知道这是为什么吗？中国的机器大工业是一种殖民地式的工业，他存在的意义只有一个：那就是出口创汇。如果美国不消费了，所有生产线停顿下来，你知道社会上会突然冒出多少失业的农民工和下岗工人吗？他们要吃饭，他们要生存，你不给他工作，他只能当李闯王这一条路走。所以，我们中国必须继续生产下去，也许你又要说了，为什么我们不能内销？你再读读以下的材料：
http://www.tianya.cn/publicforum/content/develop/1/606707.shtml

你也许又要问了，通过改革开放，我们的确是更加富有了呀？当然，这一点不错。可是再往深层分析。上海2003年房子均价7000人民币，现在均价30000人民币，你有一套100平米的房，恭喜你，百万富翁了！同样的房子，2003您不是百万富豪，现在就是了，中国人的财富很大程度上就是这样一个大泡泡。

我们再看看美国，表面看14.8万亿美元的国债，貌似马上就要破产。我们很多国人，甚至CCTV都幸灾乐祸，可是你们想过没有，中国是他第一大债主耶，他破产了，谁最倒霉？是债务人还是债权人？有人说，NND，他还不起，拿航母抵债？那是痴人说梦！

美国政府的策略，如果我没看错的话，美国现在就抓两头，一头是尖端科技，一头是基础农业。农业很重要，现在的中国到处侵占农田，政府也不积极扶持农业，以为有钱，有WTO我就可以进口足够的粮食（2009年中国小麦开始进口，今年开始大米可能也要依赖进口了），可是大家想过没有，人可以一年不住房子，不穿衣服，却不可一个星期不吃饭哈。。。中国有13亿张嘴呀，前不久连盐都抢成那样，一旦粮食短缺，会抢成什么样，你能想象吗？前苏联的崩溃跟80年代中期乌克兰的粮食年年歉收不无关系，当年苏联没法只有向美国人买粮食，美国不收卢布，就要苏联国库中的黄金，以至掏空它的外汇储备，在苏联崩溃时，失去黄金保证的卢布对美元比价一泻千里，苏联人70年积累的财富，一夜之间被洗的干干净净。
另外，美国抓住尖端科技不放，无论生物科技，还是航空航天，无线通讯，无论互联网技术，还是军事科技，你看看我们多少中国人参与其中？有几个被fire了让你卷铺盖回中国的？
这两头抓住了，中国无论怎么蹦跶，如何能成为超级大国呀？不说别的，就一招，打开国门，如果是中国人，到美国就给绿卡，我想问中国还会有几人剩下？我们应该好好冷静的反思了。。。

seagal

       
铁道部原高官曝刘志军不顾安全系数造假世界第一
http://news.wenxuecity.com/messa ... gb2312-1395308.html

“运行于京沪高铁上的动车组CRH380，原型都是从国外进口的，一是日本的新干线，二是德国西门子的ICE3。日本川崎重工和德国西门子这些国外高铁巨头跟铁道部签合同的时候，明确规定他们出售的车，最高时速只能达到300公里。言下之意，如果中国自己改装，吃掉安全余量，跑到350甚至380公里的时速，一旦出了事故，他们不负责任。”

对于铁道部近期把京沪、武广等高铁的时速降到300公里，周翊民是打心里赞成的，“4月份，我给铁道部部长盛光祖写了一封信，建议把高铁时速降下来，信中提了四点理由。没过几天，盛光祖接受媒体采访的时候，就提出要给高铁降价降速。”

周翊民曾任铁道部的副总工程师、科技司司长、高速办副主任，是铁路机车、动车组方面的行家。至于京沪高速的论证、可研、立项等，周翊民几乎全程参与了，对于京沪高铁的前世今生，周翊民如数家珍，“从上世纪80年代末，时任铁道部部长李森茂立意要建京沪高铁以来，已经20多个年头了。这中间经过的不必要的折腾和波折太多了。”

一问：高铁为何要降速？

买300公里时速的车跑350的速度。

《21世纪》：一般人有个疑问：京沪、武广客专都是按照350公里时速的标准修建，现在要降到300公里甚至以下，会不会是一种资源的闲置和浪费？

周翊民：刘志军在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什么都要世界第一。我们买的德国车CRH3和 CRH5，还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里，因此，刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。

那么人家的车能否跑350公里呢？可以，但会吃掉安全余量。不是中国自己的设计，一旦出现问题，中国自己没有经验和技术去解决，后果不堪设想。

350公里这还不够，后来又出来380公里，为什么会出来呢，就是舆论对他压力很大，日本、德国的报刊对中国大力宣扬自己研发出了350公里时速的动车不满意，他们明确尖锐地提出中国的提速只是吃掉了安全系数的结果。

实际上他们的车都做过400公里以上的安全试验，来测试这个车的性能和考虑它的安全余度。1996年6月 12日日本新干线列车的实验速度跑到了440公里，法国人在很早以前也试验过574公里的最高速度了，因此实验速度和运营速度是两码事，但是当时的铁道部却将试验速度宣传成中国的新发明。

《21世纪》：除了安全性，降速还有哪些方面的考虑？

周翊民：还有噪音问题。按照国际测试标准，当车速在300公里时，离钢轨1米5，离中心线25米的地方噪声不得超过75分贝。航空航天专家告诉我速度和噪声成5-7次方的关系，如果速度太高，会产生音爆。

《21世纪》：有些人担心，很多动车组都是在没有经过充分论证和试验的情况下，就仓促上了，是否存在这种现象？

周翊民：国外的高速列车只有经过3到5年的实际运行实验才能定型，而380呢？任务才下来一两年就开始批量生产了。

现在我们买的车跑300公里、16辆编组的话，功率是14400千瓦，青岛四方工厂生产的CRH380车功率是22400千瓦，我计算过，速度增加了27%，可是能耗要增加56%，那其他的配套设备如果也按照380来设计，牵引供电的变电所的容量也得按照22400千瓦的标准来做。花那么多成本去改造，最后380的速度却只是瞬间跑一会儿。

国外所谓300公里是持续在跑300公里。而我们现在号称380公里的铁路比如京津城际现在只是短暂地跑320到330公里。

今后京沪高速同样存在这个问题，比如过桥要降速、进入城市要降速等等。那么区间能不能持续运行呢？现在我们都是按照350公里的标准5500米甚至于7000米的曲线半径来计算的。持续跑起来以后的磨耗情况和稳定性怎样呢？这些不经过几百万公里的实验是不能够确定的。所以四月份我给盛光祖写信讲了四条理由陈述必须把速度降下来。很巧的是，在写信之后，他接受媒体采访时就讲要把速度降下来。

二问：京沪高铁用车是如何选定的？

铁道部是花三份钱办了一件事。

《21世纪》：什么车能用于京沪高铁，是如何定下来的？

周翊民：当时我们组织了一批专家对各国的高铁机车做比对，这些车型包括日本的新干线300、500、700系，法国的TGV、德国的ICE、意大利的ETR-500，经过对各个参数的反复比对之后，才确定京沪高铁的机车选型。那是在2001年。当时的结论是：建议京沪高铁铁路用车的牵引动力采用分散动力型，列车分长、短两种编组，长编组定员约1200人(16辆编组)，短编组定员约600人。列车车体宽度取3380mm。针对引进国外先进水平的高速列车，应采用统一的技术标准。列车最大轴重定为17t。

《21世纪》：也就说这一标准一定，法国TGV和中国国产的“中华之星”等动力集中型列车基本就被淘汰出局了？

周翊民：对，当时法国的TGV技术是动力集中的，但是法国的列车车辆编组少，一列车定员才375人，所以虽是动力集中，还是能够跑到300公里时速。但这不适合中国的国情，中国的列车要拉1000多人，动力集中是绝对不可以的，所以必须是动力分散，这些都是有结论的。

《21世纪》：当时选型比对方案规定：针对引进的高速列车应采用统一的技术标准，但为何又同时采用了西门子和日本的技术，甚至当时在招标的时候连法国这种动力集中型的也参与进来，引发所谓的“三国演义”，其间曲折又是如何？

周翊民：铁道部开始买的不是高速列车，而是从加拿大的庞巴迪、法国的阿尔斯通和日本买了200公里时速的列车。如果是我，我会让三家来竞争，最后来选择一家，花钱最少，价格是最便宜的。但当时的铁道部却是花三份钱办了一件事。

在200公里机车基础上，铁道部又引进了真正的高速铁路，一个是四方工厂的日本技术，一个是唐山工厂的德国技术，80个德国专家在唐山工厂帮着干。

对于之前提到的买车合同上明确规定的运营速度为300公里的事情，德国西门子驻中国公司的交通运输部门总裁跟我一起吃饭，我问过他对于现在铁道部讲跑350公里有什么看法？他说，第一我们只要有订单，你们在中国怎么说我们不管；第二我卖给你的车是300公里，你们超过300公里的运营出了问题，我们不负责任；第三，不能出口，我们的技术转让给你，只能在中国使用。这就是铁道部觉得必须要自己弄出个380的理由。

《21世纪》：现在的CRH动车组其国产化率究竟能达到多少，做到自主化了吗？

周翊民：到海关总署去了解就知道了，核心部件都是西门子等国外公司的。但是应该承认，这几年引进这些车以后，铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高，但是核心研发能力还没有。

《21世纪》： 那中国如何走自主研发之路，需要推倒重来吗？

周翊民：我看不需要推倒重来，这个就叫做引进消化吸收再创新，但是核心部件还是要自己搞。我在给盛光祖的信上谈了什么叫自主创新，起码要符合四方面的条件，第一车头的流线型头型必须自己搞，法国的TGV、日本的东海道新干线、德国的ICE他们的头型辨识度很高，通过外观业内人士一看就知道这是哪国的车。第二是转用架，高速列车是否安全，核心在其腿——转用架上。第三是交流传动系统、网络控制系统和电流系统，包括电机是否自己设计。第四是整个车的系统集成是自己设计的，而现在基本跟人家一模一样。我认为不要太过分强调排外。自主创新有一个过程，在通过用了国外的车之后发现它有什么缺点，再搞一个比它更好的，才能让人家将来服你。现在虽然还没到这个阶段，但可以一步一步走。我认为中国的机车车辆工业的科技队伍力量相当强，是国内各个工业部门中技术开发力量最强之一。

《21世纪》：京沪高铁用一个多月时间来调试，从安全性角度来看，够吗？

周翊民：用短时间一两个月联调联试就说很好，可以运营了，但是从长时间来说，我们还要观察。我举个例，台湾300公里的高速铁路就出现了路基下沉的问题。实际上，我们目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密。比如说武广线曾经发生了一个电机的端盖飞出来了；200公里的北京到沈阳的CRH5多次因为中途故障而停车。太原到石家庄的石太线才建了2年，已经出现了沉降，据说线路沉降最大处达到40厘米；据说京津城际也出现了一定沉降。沉降是一个多多少少都会有的问题，有一个允许的幅度，超过了这个幅度就要减速了。

三问：京沪高铁上座率能保证吗？

投资怎么回收将成为一个问题。

《21世纪》：京沪高铁开通之前，京津、沪宁城际已开通，一头一尾这么大的客流量被掐掉，京沪高铁的上座率如何保证？

周翊民：实际上，很多旅客并非是坐直达班次。我最近得知的一个数据，北京到上海的京沪线上的旅客平均运距是530公里。因此不能简单的把京沪高铁理解成是全部是从北京到上海，大量的旅客还是中短途路线的。

《21世纪》：这岂不是重复建设和严重的浪费？

周翊民：对，我觉得这是严重的浪费。世界上还没有两个城市之间出现两条高速铁路，因为一条的运量足足有余。如果早上七点到晚上七点每1小时发一趟，可以发12趟，如果每半小时发一趟可以发24趟，这已经绰绰有余了，而且并没有那么多客运量。现在京津的运量已经平衡了，大体是一年2000多万人。日本的东海道新干线，东京到大阪一年能运输1.5亿人。所以高铁能力是足够的，关键是客流量不够。所以为什么要建两条呢？我和沈之介（时任铁道部总工程师）的看法，可以先建这两端，这两端就是将来京沪高速铁路的其中一部分，这个意见实际上邹家华（时任国务院副总理）早就提了，他认为当时经济有困难但高速铁路一定要建，一次性建成有困难，可以分段建设。刘志军其实也知道这个概念，但是他还是执意搞大跃进的跨越式发展。

今后京沪高速铁路的投资怎么回收将成为一个问题。从北京到天津去的大多数都会选择京津城际的，一站就到了，因此京沪高速大部分肯定都是到天津更远的地方的，但是北京到济南才有几个人呢？同时沪宁高速每年的运力是6000万人，很厉害。除此之外，京沪高铁沿线车站大都建在远郊区，都远离城市。铁路和航空的区别在于世界各国的高速铁路车站都在市中心，德国柏林的大车站，新建了一个车站就建在类似北京天安门、上海人民广场那样的最市中心的位置的地下，实现垂直换乘、同站换乘。而我们的高速铁路车站建到郊外，就把铁路的优越性丢掉了。

seagal

铁道部原高官曝高铁350公里时速为不顾安全造假
http://www.caijing.com.cn/2011-06-21/110752045.html

铁道部原副总工程师周翊民指出，刘志军所谓高铁时速350公里，甚至380公里是不顾安全系数造假，现在的CRH动车组核心部件都是西门子等国外公司的，中国在这方面尚无核心研发能力

　　【《财经》综合报道】对于铁道部近期把京沪、武广等高铁的时速降到300公里，铁道部原副总工程师、高速办副主任周翊民表示赞成，他指出，刘志军在任期间宣称高铁时速可达350公里，甚至380公里是不顾安全系数造假。
　　据《21世纪经济报道》消息，周翊民称，刘志军在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什么都要世界第一。
　　“我们买了德国车CRH3和CRH5，还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里，因此，刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。”
　　周翊民指出，后来又提出的380公里时速，是因为舆论对刘志军的压力很大，日本和德国的媒体对中国大力宣扬自己研发出了350公里时速的动车很不满意，他们明确尖锐地提出中国的提速只是吃掉了安全系数的结果。
　　他透露，现在的CRH动车组核心部件都是西门子等国外公司的。这几年引进这些车以后，中国铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高，但是核心研发能力还没有。
　　周翊民还表示，尽管京沪高铁用了一个多月来调试，但安全性还有待继续观察。
　　“实际上，我们目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密。比如说武广线曾经发生了一个电机的端盖飞出来了；200公里的北京到沈阳的CRH5多次因为中途故障而停车。太原到石家庄的石太线才建了2年，已经出现了沉降，据说线路沉降最大处达到40厘米；据说京津城际也出现了一定沉降。”
　　他称，沉降是一个多多少少都会有的问题，有一个允许的幅度，超过了这个幅度就要减速。

seagal

看了我的帖子，估计列位回国也不敢坐高铁了。。。但是为表示您爱国心，您可以买票了后不坐，把钱捐给铁道部帮忙还贷。。。

Ram

我是尽量坐啊！！！  能做一等就不坐二等啊！！那叫一个爽啊！！！

Ram

我还强迫其他人做啊！  不坐高铁则不给报销飞机票啊！

seagal

我也想坐，不过还是等10年吧，据说路基需要10年沉降才安全。。。小命要紧，好死不如赖活着。。。

面瓜

看来有必要座一下实验试验看看和德国ICE是否一样

Ram

面瓜， 原来你们海外这些老将还没有试验过就到处抄写垃圾文章“百事”高铁呀！！你们太“感情”用事！！！

面瓜

Ram 发表于 2011-6-21 22:07
面瓜， 原来你们海外这些老将还没有试验过就到处抄写垃圾文章“百事”高铁呀！！你们太“感情”用事！！！

WK，爬着也中枪

seagal

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《财经》杂志够权威了吧？这些敢情都称为垃圾文章了，我实在找不出什么说服你老兄了。。。

seagal

工程师不坐中国高铁 高铁腐败温家宝断臂示清廉

内地高铁安全早已被外界质疑。官方《人民日报》陕西分社社长杜峻去年曾在北京《中国经济周刊》撰文指，曾有参与修建高铁的工程师表示，他这辈子出门决不会坐高铁，也劝亲友不坐高铁，「修铁路的不愿坐高铁，这里头定大有文章」。

杜峻指，这几年中国高铁发展很快，属地道「大干快上」，很容易留下隐患，而且是人命关天的隐患。


发达国家修一条高铁，费时很长，铁轨铺好后要让其自然沉降，再沉降，还要通过各种检验，确保不出问题，但中国是建好就用。

杜峻称，中国高铁工程质量「真的不敢打保票」，有些工程就是典型的三边工程（边勘测、边设计、边施工），还有些工程连三边工程都谈不上。他慨叹说：「飞机号称是世界上最安全的交通工具，尚且屡屡有空难发生，何况高铁乎？」

高铁腐败金额创28亿新高 温家宝亲信也落水


刘志军落马后，外传他在高铁建设中涉贪达 8亿元人民币；而另一位被中纪委双规的铁道部原总工程师张曙光，更被指在海外有 28亿美元存款（约 218亿港元）。海外消息更指，总理温家宝的两名秘书也涉高铁弊案，其中大秘丘小雄已被调职。


曾被视为「中国高铁技术奠基人」的张曙光，今年 2月 28日被当局拘查，内地媒体披露，其妻在美国洛杉矶有三处豪宅，在美国和瑞士有存款 28亿美元，足可令他荣获「中国第一贪」称号。张的妻儿早已移居美国，他一个人在北京做官，属地道「裸官」。


中国高铁腐败还涉中共高层。据总部在美国的博讯新闻网指，本月 15日当局公佈温家宝办公室主任丘小雄被免职，调任国家税务总局副局长，其背后是丘涉收取刘志军搭档、山西女老板丁书苗的巨额贿赂。据指，温的另一位秘书、现任国务院研究室副主任田学斌也身陷高铁案，现正被中纪委调查。消息指，刘曾以为搭上温家宝这条线，即可保自己平安，岂料温不惜「断臂」以示清廉。

waterbird

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ZT:
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一个日本人看中国高铁 刘志军的高铁遗产
作者：英国《金融时报》中文网专栏作家 加藤嘉一

我初到中国的时候，刘志军刚刚当上中国铁道部长。八年来，我无数次乘坐中国火车到各地旅行，既坐过又脏又乱的普通列车，也坐过现代化的“和谐号”，将来肯定还会坐世界领先的京沪高铁。不过，中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部长的身份看到京沪高铁的开通了。
根据报道，他因在铁路建设中的“严重违纪行为”而落马下台，有永远出不来的可能。一直对中国高铁寄予高度关注，也确实没少加以表扬的世界媒体，在这个爆炸性的消息面前多少有些震惊。不过，作为新干线旁边长大的日本人，我倒觉得此事不值得大惊小怪，它只是把日本的某段历史重演了一下而已。正如《国际歌》的第四段歌词，“矿井和铁路的帝王，在神坛上奇丑无比”，中国和日本都一样。
1955年，曾参加策划“九一八事变”的十河信二被任命为日本国有铁道总裁，相当于铁道部长。当时日本的铁路和火车全是战前留下来的旧货，其水平连印度的都远远不如。国际上，铁路界因为受到汽车和飞机的竞争而越来越边缘化，成为典型的夕阳产业。但是71岁的十河信二从一上台就决定建造一条新的高速铁路，把东京和大阪之间的路程从8小时减少到3小时。这条铁路将采用电力作为动力，两条铁轨之间的距离也与之前的标准完全不同，因此被称为“新干线”。此前日本不但没有建设过这样的铁路，连试验都没搞过。再加上根本没有人投资，从总工程师以下的日本国铁所有职员都不相信新干线的可行性。
但十河还是决定一意孤行，他上台的第一件事就是赶跑了铁路总工程师，任命自己的亲信岛秀雄接任。面对国会议员的质疑，十河一面辩护说“只是在进行原有铁路的改造工作”，一面利用媒体大作广告，最终争取到了新干线项目。后面的事情更为惊人，根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出新干线需要3800亿当时的日元才能建成，远远超过日本的承受力，国会不可能通过预算。
十河则命令会计师做一份假账交上去，欺骗国会说只需要1900亿，而且有办法借到世界银行的贷款。世界银行本来明确禁止投资新干线这种试验性项目，但十河把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世行相信新干线的修建异常顺利，于是贷款顺利到手。新线于1959年开工建设，建到一半时资金就用完了。正好此时十河信二的任期已满，他对首相池田勇人说：好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。
十河的行为有严重违法嫌疑，池田当然知道。不过由于借了世行的巨款，日本的面子问题让他别无选择，于是只好从国库中拿出巨额资金用于新干线。在进行了3800亿日元的投资后，世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”于1964年10月1日通车。已经79岁的十河没有出席通车仪式，因为他已于此前被赶下了台。他的新干线和特有的“光” 号列车却从此成了与富士山并提的国家象征，70年代从日本寄往欧洲的圣诞贺卡上，有一半都印着新干线的照片。
1978年，邓小平坐上了 “光”号列车，他评论说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。”但他并没有在中国引进这种技术，因为日本铁路正在亏本运营。1987年日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达2270亿美元，负责铁路建设的国企“日本铁道建设公团”也欠了410亿美元，两个公司的总负债超过全国GDP的7%。不过，政府未必为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展。目前，日本正在推动建设一条采用更先进的磁悬浮技术的“新新干线”，它将把东京到大阪的时间缩短到仅一个小时多一点。当然，5年建成新干线的奇迹是不会再有了，新新干线最早也要到2027年才能建成。
刘志军堪称中国的十河信二。 2003年我第一次坐中国火车的时候，感到火车又脏又乱，十分落后，而且真正要坐车的时候总是买不到票，与新干线有几十年的差距。2006年青藏铁路通车，媒体上不断展开宣传，我才开始注意到铁路的变化。2007年发生了中日关系中的大事，日本川崎重工的E2高速列车克服中国“愤青”施加的强大压力，落户中国铁道，成为“和谐号”动车组CRH2型。按照媒体的宣传，“和谐号”都是由中国自行生产的，日方合作伙伴也没有表示反对。但我登上CRH2列车一看，发现洗脸盆上贴着塑胶纸，纸上写着“水”和“洗手液”。偷偷揭开，洗脸盆上原来的日文说明漏了出来，让我感到十分亲切。洗脸盆毕竟是一个简单的部件，从这个细节可以猜测，这列火车的国产化率不会很高。这个情况显然不是我一个人发现的，左派也把刘志军当做“汉奸”“买办”，把CRH叫做“耻辱号”，指责刘不买中国研制的“中华之星”等高速列车而买日本货。现在刘倒台了，“乌有之乡”的左派们非常高兴。
川崎和西门子的股东们也有理由感到高兴。2004年中国引进第一批时速250公里的动车组之前，刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全是他的下属—— 并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。在谈判中，刘志军成功使供应商相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金，能决定每一个的前途。
为了取得更多的订单，日本人、法国人、德国人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把几十年来互相搜集的情报提供给了铁道部，价格越降越低。最后，西门子公司的代表成了唯一不能与中方达成共识的人，而最终结果是——日法加三国各得一部分订单，德国人一点没有，于是西门子的代表回国后就遭到了解雇。三年后铁道部招标购买时速350公里的真正高速列车，西门子报出的价格竟比三年前的250公里列车还便宜，还承诺以8000万欧元的价格出售全车制造技术，这样刘志军就可以向媒体宣布“拥有自主知识产权”了。刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。
2010 年7月，铁道部下属的工厂推出了中国第三代动车组CRH380，世界上最快的有轮子的火车。这种车又分ABCD四种型号，其中A型来自川崎，B型和C型出自西门子的技术。与前面两代，这种车理论上是中国自行研制出来的，川崎和西门子除了出售中国还不能自制的一些零件之外，不能获取任何收入。高铁的技术转让世界上有很多先例，但出现这样的结果却是从来没有过的。FT中文网已经发表了7篇分析和12篇专栏文章来讨论这一现象。
出人意料的是，川崎和西门子不但放弃了在中国起诉铁道部的努力，甚至当中国向国外销售CRH380的时候他们也不准备这样做。这不仅是因为双方已经签署过了技术转让协议，还因为中国对许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。更重要的问题是，中国修改后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快，因此即使告到美国、英国的法庭去，法庭也未必判中国侵权。
光是列车速度提高这一点还不足以使中国高铁受到太多关注，高铁的精髓还在路本身。其实中国早就决定在北京和上海之间修建高铁，只是在是否采用磁悬浮技术的问题上争论了二十年而已。刘志军绕开了问题，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。北京到广州的“客专”几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH列车可以用380公里的速度跑完全程而无需减速，石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。
相比之下，日本的“东海线”有许多转弯，列车必须减速才能通过，它的真实速度只有刘氏“客专”的一半多一点。刘的手法取得了奇迹般的成功，为数众多的反高铁派很少注意到客专和城际铁路的开工，只有在“高铁”二字出来的时候才会表达自己的观点，那时高铁已经接近通车，说什么都晚了。
“客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方，但它的代价是非常高昂的。刘氏客专在最便宜的地方也要7000万元才能造1公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里1.3亿元以上。为了建设规划的1.8万公里客专，刘至少要两三万亿元的投资，而2004年的铁路投资仅有可怜的516亿。刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。2007年，刘在银行的支持下把投资增加到 2000亿元，但好戏还没开始。2008年经济危机爆发，中国政府提出了4万亿救市计划，刘的高铁蓝图获得中央认可，得到了1.5万亿额外支持。于是从 2009年开始，铁路投资超过了7000亿元，超过了军费，超过了刘上台前十五年的总和，刘终于实现了自己“控制世界上一半铁路投资”的预言。此时刘志军的谈判艺术又有了进步，他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标，失败者不仅一份钱拿不到，还将无法再用火车运输自己的产品。
刘在8年里一共修建了1.8万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有7000公里。现在正在建设的铁路长度为3万公里，其中客专1.3万公里，大部分将在 2011年通车。以后，从北京出发，8小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会。由于已经开工，这些铁路没办法停下来，今年的铁路投资仍将达到历史最高的8500亿元。刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。但就在昨天，哈萨克斯塔总统在北京签署了协议，由中方负责修建阿拉木图到阿斯塔纳的高铁。据说这条铁路将采用中国的标准，可以连新疆却不能连俄罗斯，这对中国的地缘政治意义很大，可能促使中方再花钱把兰新第二双线也修起来。未来，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通过改造自己的铁路来加强与中国的联系，中国肯定会一一满足他们的要求。在“走出去”的过程中，铁道部还将得到更多的投资。
可惜的是，铁道部并没有像石油企业一样，把巨额投资用在改善员工的收入上。我做了这么多年火车，没见一个列车员说过领导的好话，大家都对低水平的工资非常不满。一位列车长对我说，他原来是首钢的职工，首钢搬走时为了离家近而调到了北京铁路局，现在的工资只有原来同事的四分之一。他认为，刘“跨越” ——刘志军因为经常说铁路要实现“跨越式发展”而得的外号——眼里只有铁路，从不考虑职工的感受。在刘的领导下，铁路职工的生活水平降到了1923年二七大罢工以来的最低点，经常连续一两个月在列车上度过，连饭都吃不好。更糟糕的是，刘志军在人事上也是雄心壮志，说撤铁路分局就撤铁路分局，谁要是对领导不满意，就会马上失去体制内的铁饭碗。
“刘跨越”的政治生命结束了，铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。
一个现实的问题是，如果中国的铁道部改制的话，改造出来的新铁道公司可以破产吗？如果它被禁止破产，那它就还是铁道部；如果可以破产，这个负债率为 70%的公司离破产就没多远了；如果把“坏的”资产拿走，只让“好的”资产上市，那中央政府通过银行借给铁道部的2万亿元资金就收不回来了。此外，铁道部还凭借着自己的“永远不会破产”的形象获得了大量商业银行投资，如果这个条件消失，投资的资金链也将断裂，政府可能需要花更多的钱来救市。在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。接替刘志军的新部长，其实一点压力都不用有。
撤销铁道部还将面临政治上的挑战。日本国铁民营化运动的裁员人数是44万人，而且国铁本来就是企业，中国的铁道部则是政企合一的“铁道省”，拥有自己的警察、法庭和检察院，其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员，反而应该为八年来的辛苦获得补偿。民营化，这一必然要经历的过程将带来社会的动荡，甚至可能发生那位列车长所想象的“全路大罢工”，或局部的混乱。中国准备好了走过这个痛苦的过程吗？
或许，解除铁道部对中国的“绑架”，要比铁道部“绑架”中国困难十倍。

seagal

如果让你当下一届日本首相，你也不会上马新新干线，还是我以前说过的，新干线如果让它放开跑，跑400公里每小时都没问题，之所以跑250是为了加开站点，千方百计扩大客源实现赢利。十河信二比刘志军聪明的多，他要是当年再愚蠢点儿，同时上马3到5条新干线，现在日本早趴下了，我们中国只要贷点儿款给他，收利息都可以收死他！中国铁道部一定会破产，这只是5到10年的事，也许这是痛苦的，可是只有这样，我们的政府，我们的国民才会最终明白一个道理，不尊重经济规律，盲目建设，不计成本是要付出惨重代价的。。。
有人拿美国的登月计划来比较，其实最能说明问题，你看看50年前就只有美国可以登月，多么自豪，多么光荣，可是为什么美国不继续了呢？这个项目本来就是美国国会和政府眼红苏联匆忙上马的，可是搞了几次后，仔细一盘算，靠，太划不来了。。。如果美国人为了面子，每年发一次登月到现在，估计国债早上1000万亿，早就破产了。。。所以又匆匆下马了，这就是经济规律，没办法，因此，我要说，只要遍地开花的高铁5到10年不赢利，中国政府必然选择抛弃铁道部，否则，就要搭上整个国民经济，以致政权不稳。。。

seagal

中国高铁背后的残酷真相：全部都在亏损

高铁想赚钱，不易。中国已运营的京津、武广、郑西、沪宁、沪杭5条高铁线，起码目前没看到铁路部门披露其运营情况的权威数据，但高铁上座率低、亏损严重已不是什么秘密。即将开通的京沪高铁作为世界上里程最长的高铁线，被拔高了很大的期望值，似乎人们都在等待京沪高铁“异军突起”，所以时不时地把京沪高铁与世界上唯一一条盈利的高铁线日本东海道新干线作比较。现在说京沪高铁日后能盈利多少，为时尚早，但认真地思考可以从日本东海道新干线学习一些什么，总是有益的。

日本东海道新干线几乎成了世界高铁史上无法复制的范例：世界上第一条建成使用的高铁；运营46年无事故，“匪夷所思”；更令人称奇的是，1964年开通运营，第三年即1966年就开始盈利，第七年就收回全部投资，10年累计盈利达6600亿日元。


高铁盈利简直成了一个“神话”，甚至从世界高铁历史来看，可以说日本东海道新干线“无法复制”。目前全球运营高铁近1.4万公里，分布在中国、日本、法国、德国、意大利等17个国家和地区，逐渐呈燎原之势，但法国高铁等诸多高铁都处于巨额亏损状态，甚至在1995年法国铁路公司因财务困难冻结工人工资，造成工人罢工3周。中国高铁事业起步较晚，进步很快，但已经运营的5条高铁线也逃脱不了严重亏损的命运。即便在日本，在东海道新干线之后兴建的山阳新干线、东北新干线、上越新干线、北陆新干线、九州新干线，也都处于亏损状态。


东海道新干线能取得骄人成绩，有一个重要原因，它在运营方面采取的一切手段都围绕提高上座率而展开。刚开始运营时，每天的客运量只有6万人次，10年后增至每天30万人次，现在日均运客36万人次，年运量1.2亿人次，相当于10条高速公路的运量。


中国已运营的5条高铁之所以亏损，上座率“永远是痛”，中国人多，但坐高铁的人较少，这与中国社会发展现状紧密相关，同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授指出，“虽然中国高铁的速度已经是世界第一，但我们的人均GDP排在全球100位之外。”中国现阶段很多人仍嫌高铁贵。从人均每年乘坐火车的数字统计也可以看出，中国高铁客源还有待大力培育：2009年全国铁路旅客发送15.25亿人次，相当于每个中国人平均一年坐一次多火车； 有的国家人年均乘火车达几十次，日本人年均乘火车有80次之多。


从这个意义上说，京沪高铁远不是“从民航手上抢客流”那么简单，而是要等待一个漫长的经济和社会发展时期，“不是从别人那里抢蛋糕，而是自己做大蛋糕的问题。”路修了，车开了，最现实的问题正是提高上座率。京沪高铁实行300公里和250公里“双速”混跑，全程票价从最低410元到最高1750元，就是想尽可能吸引更多人坐高铁出行。


京沪高铁设计时速达380公里，但正式运营时速只有300公里和250公里两种模式，这是“浪费”还是“明智之选”？或许从东海道新干线也可以学到一些东西。东海道新干线全程515.4公里，刚开始运营时，东京至大阪的旅行时间从6小时30分钟缩短到4个小时，那时的时速是210公里；此后经过几次提速，时速也不过是270公里，目前的行车时间为2小时25分钟。


世界上其他国家没有把高铁速度开到320公里以上的，因为那样会有安全隐患，并且成本大增。7月1日起，沪宁、郑西、武广高铁的最高时速将从350公里降至300公里，只有里程太短的京津、沪杭高铁仍开到250公里。京沪高铁最高开到300公里，也是为了利于运行安排，铁道部副部长胡亚东解释说：“快慢车在同一线路、同一区间以不同速度行驶，势必产生速度差。慢车避让过多，会影响线路运行能力和速度。”经测算，相比300公里的动车时速，以时速350公里动车和时速250公里动车混行，效率要降低20%左右。

dfw

seagal 发表于 2011-6-21 12:31
看了我的帖子，估计列位回国也不敢坐高铁了。。。但是为表示您爱国心，您可以买票了后不坐，把钱捐给铁道部 ...

偷工减料会影响寿命. 但头几年应该还安全吧.