刘志军的“遗产”

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作者：英国《金融时报》中文网专栏作家 加藤嘉一

　　我初到中国的时候，刘志军刚刚当上中国铁道部长。八年来，我无数次乘坐中国火车到各地旅行，既坐过又脏又乱的普通列车，也坐过现代化的“和谐号”，将来肯定还会坐世界领先的京沪高铁。不过，中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部长的身份看到京沪高铁的开通了。

　　根据报道，他因在铁路建设中的“严重违纪行为”而落马下台，有永远出不来的可能。一直对中国高铁寄予高度关注，也确实没少加以表扬的世界媒体，在这个爆炸性的消息面前多少有些震惊。不过，作为新干线旁边长大的日本人，我倒觉得此事不值得大惊小怪，它只是把日本的某段历史重演了一下而已。正如《国际歌》的第四段歌词，“矿井和铁路的帝王，在神坛上奇丑无比”，中国和日本都一样。

　　1955年，曾参加策划“九一八事变”的十河信二被任命为日本国有铁道总裁，相当于铁道部长。当时日本的铁路和火车全是战前留下来的旧货，其水平连印度的都远远不如。国际上，铁路界因为受到汽车和飞机的竞争而越来越边缘化，成为典型的夕阳产业。但是71岁的十河信二从一上台就决定建造一条新的高速铁路，把东京和大阪之间的路程从8小时减少到3小时。这条铁路将采用电力作为动力，两条铁轨之间的距离也与之前的标准完全不同，因此被称为“新干线”。此前日本不但没有建设过这样的铁路，连试验都没搞过。再加上根本没有人投资，从总工程师以下的日本国铁所有职员都不相信新干线的可行性。

　　但十河还是决定一意孤行，他上台的第一件事就是赶跑了铁路总工程师，任命自己的亲信岛秀雄接任。面对国会议员的质疑，十河一面辩护说“只是在进行原有铁路的改造工作”，一面利用媒体大作广告，最终争取到了新干线项目。后面的事情更为惊人，根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出新干线需要3800亿当时的日元才能建成，远远超过日本的承受力，国会不可能通过预算。

　　十河则命令会计师做一份假账交上去，欺骗国会说只需要1900亿，而且有办法借到世界银行的贷款。世界银行本来明确禁止投资新干线这种试验性项目，但十河把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世行相信新干线的修建异常顺利，于是贷款顺利到手。新线于1959年开工建设，建到一半时资金就用完了。正好此时十河信二的任期已满，他对首相池田勇人说：好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。

　　十河的行为有严重违法嫌疑，池田当然知道。不过由于借了世行的巨款，日本的面子问题让他别无选择，于是只好从国库中拿出巨额资金用于新干线。在进行了3800亿日元的投资后，世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”于1964年10月1日通车。已经79岁的十河没有出席通车仪式，因为他已于此前被赶下了台。他的新干线和特有的“光”号列车却从此成了与富士山并提的国家象征，70年代从日本寄往欧洲的圣诞贺卡上，有一半都印着新干线的照片。

　　1978年，邓小平坐上了“光”号列车，他评论说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。”但他并没有在中国引进这种技术，因为日本铁路正在亏本运营。1987年日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达2270亿美元，负责铁路建设的国企“日本铁道建设公团”也欠了410亿美元，两个公司的总负债超过全国GDP的7%。不过，政府未必为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展。目前，日本正在推动建设一条采用更先进的磁悬浮技术的“新新干线”，它将把东京到大阪的时间缩短到仅一个小时多一点。当然，5年建成新干线的奇迹是不会再有了，新新干线最早也要到2027年才能建成。

　　刘志军堪称中国的十河信二。2003年我第一次坐中国火车的时候，感到火车又脏又乱，十分落后，而且真正要坐车的时候总是买不到票，与新干线有几十年的差距。2006年青藏铁路通车，媒体上不断展开宣传，我才开始注意到铁路的变化。2007年发生了中日关系中的大事，日本川崎重工的E2高速列车克服中国“愤青”施加的强大压力，落户中国铁道，成为“和谐号”动车组CRH2型。按照媒体的宣传，“和谐号”都是由中国自行生产的，日方合作伙伴也没有表示反对。但我登上CRH2列车一看，发现洗脸盆上贴着塑胶纸，纸上写着“水”和“洗手液”。偷偷揭开，洗脸盆上原来的日文说明漏了出来，让我感到十分亲切。洗脸盆毕竟是一个简单的部件，从这个细节可以猜测，这列火车的国产化率不会很高。这个情况显然不是我一个人发现的，左派也把刘志军当做“汉奸”“买办”，把CRH叫做“耻辱号”，指责刘不买中国研制的“中华之星”等高速列车而买日本货。现在刘倒台了，“乌有之乡”的左派们非常高兴。

　　川崎和西门子的股东们也有理由感到高兴。2004年中国引进第一批时速250公里的动车组之前，刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。在谈判中，刘志军成功使供应商相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金，能决定每一个的前途。

　　为了取得更多的订单，日本人、法国人、德国人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把几十年来互相搜集的情报提供给了铁道部，价格越降越低。最后，西门子公司的代表成了唯一不能与中方达成共识的人，而最终结果是——日法加三国各得一部分订单，德国人一点没有，于是西门子的代表回国后就遭到了解雇。三年后铁道部招标购买时速350公里的真正高速列车，西门子报出的价格竟比三年前的250公里列车还便宜，还承诺以8000万欧元的价格出售全车制造技术，这样刘志军就可以向媒体宣布“拥有自主知识产权”了。刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。

　　2010年7月，铁道部下属的工厂推出了中国第三代动车组CRH380，世界上最快的有轮子的火车。这种车又分ABCD四种型号，其中A型来自川崎，B型和C型出自西门子的技术。与前面两代，这种车理论上是中国自行研制出来的，川崎和西门子除了出售中国还不能自制的一些零件之外，不能获取任何收入。高铁的技术转让世界上有很多先例，但出现这样的结果却是从来没有过的。FT中文网已经发表了7篇分析和12篇专栏文章来讨论这一现象。

　　出人意料的是，川崎和西门子不但放弃了在中国起诉铁道部的努力，甚至当中国向国外销售CRH380的时候他们也不准备这样做。这不仅是因为双方已经签署过了技术转让协议，还因为中国对许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。更重要的问题是，中国修改后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快，因此即使告到美国、英国的法庭去，法庭也未必判中国侵权。

　　光是列车速度提高这一点还不足以使中国高铁受到太多关注，高铁的精髓还在路本身。其实中国早就决定在北京和上海之间修建高铁，只是在是否采用磁悬浮技术的问题上争论了二十年而已。刘志军绕开了问题，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。北京到广州的“客专”几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH列车可以用380公里的速度跑完全程而无需减速，石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。

　　相比之下，日本的“东海线”有许多转弯，列车必须减速才能通过，它的真实速度只有刘氏“客专”的一半多一点。刘的手法取得了奇迹般的成功，为数众多的反高铁派很少注意到客专和城际铁路的开工，只有在“高铁”二字出来的时候才会表达自己的观点，那时高铁已经接近通车，说什么都晚了。

　　“客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方，但它的代价是非常高昂的。刘氏客专在最便宜的地方也要7000万元才能造1公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里1.3亿元以上。为了建设规划的1.8万公里客专，刘至少要两三万亿元的投资，而2004年的铁路投资仅有可怜的516亿。刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。2007年，刘在银行的支持下把投资增加到2000亿元，但好戏还没开始。2008年经济危机爆发，中国政府提出了4万亿救市计划，刘的高铁蓝图获得中央认可，得到了1.5万亿额外支持。于是从2009年开始，铁路投资超过了7000亿元，超过了军费，超过了刘上台前十五年的总和，刘终于实现了自己“控制世界上一半铁路投资”的预言。此时刘志军的谈判艺术又有了进步，他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标，失败者不仅一份钱拿不到，还将无法再用火车运输自己的产品。

　　刘在8年里一共修建了1.8万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有7000公里。现在正在建设的铁路长度为3万公里，其中客专1.3万公里，大部分将在2011年通车。以后，从北京出发，8小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会。由于已经开工，这些铁路没办法停下来，今年的铁路投资仍将达到历史最高的8500亿元。刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。但就在昨天，哈萨克斯塔总统在北京签署了协议，由中方负责修建阿拉木图到阿斯塔纳的高铁。据说这条铁路将采用中国的标准，可以连新疆却不能连俄罗斯，这对中国的地缘政治意义很大，可能促使中方再花钱把兰新第二双线也修起来。未来，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通过改造自己的铁路来加强与中国的联系，中国肯定会一一满足他们的要求。在“走出去”的过程中，铁道部还将得到更多的投资。

　　可惜的是，铁道部并没有像石油企业一样，把巨额投资用在改善员工的收入上。我做了这么多年火车，没见一个列车员说过领导的好话，大家都对低水平的工资非常不满。一位列车长对我说，他原来是首钢的职工，首钢搬走时为了离家近而调到了北京铁路局，现在的工资只有原来同事的四分之一。他认为，刘“跨越”——刘志军因为经常说铁路要实现“跨越式发展”而得的外号——眼里只有铁路，从不考虑职工的感受。在刘的领导下，铁路职工的生活水平降到了1923年二七大罢工以来的最低点，经常连续一两个月在列车上度过，连饭都吃不好。更糟糕的是，刘志军在人事上也是雄心壮志，说撤铁路分局就撤铁路分局，谁要是对领导不满意，就会马上失去体制内的铁饭碗。

　　“刘跨越”的政治生命结束了，铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。

　　一个现实的问题是，如果中国的铁道部改制的话，改造出来的新铁道公司可以破产吗？如果它被禁止破产，那它就还是铁道部；如果可以破产，这个负债率为70%的公司离破产就没多远了；如果把“坏的”资产拿走，只让“好的”资产上市，那中央政府通过银行借给铁道部的2万亿元资金就收不回来了。此外，铁道部还凭借着自己的“永远不会破产”的形象获得了大量商业银行投资，如果这个条件消失，投资的资金链也将断裂，政府可能需要花更多的钱来救市。在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。接替刘志军的新部长，其实一点压力都不用有。

　　撤销铁道部还将面临政治上的挑战。日本国铁民营化运动的裁员人数是44万人，而且国铁本来就是企业，中国的铁道部则是政企合一的“铁道省”，拥有自己的警察、法庭和检察院，其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员，反而应该为八年来的辛苦获得补偿。民营化，这一必然要经历的过程将带来社会的动荡，甚至可能发生那位列车长所想象的“全路大罢工”，或局部的混乱。中国准备好了走过这个痛苦的过程吗？

　　或许，解除铁道部对中国的“绑架”，要比铁道部“绑架”中国困难十倍。

　　注：本文仅代表作者本人观点；作者邮箱：kyoshikazu@gmail.com。

　　来源：英国《金融时报》

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编者按：随着铁道部部长易人，停滞不前的铁路体制改革被公众寄予了更多期望。 www.6park.com

　　回顾过去几年，中国铁路建设力度不可谓不大，无论是铁路里程、路网还是高铁建设，都取得了“跨越式”效果。 www.6park.com

　　但总体来看，中国铁路系统仍是有发展而无改革，政企不分的独立王国丝毫没有改变，滞后的体制改革已成为铁路系统诸多问题的桎梏。 www.6park.com

　　实现政企分开，吸引社会资本参与铁路建设，票价改革，系统内的收入分配改革，巨额债务问题等等，不能再拖。 www.6park.com

　　中国铁路已经到了必须改革的攻坚阶段。 www.6park.com

　　记者从铁道部获悉，2月22日，铁道部开始发行100亿元180天期超短期融资券，本期债券采用单一利率招标方式发行。 www.6park.com

　　这是继1月27日、2月15日之后，铁道部发行的2011年度第三期超短期融资券。 www.6park.com

　　本期发行的超短融券与上两期一样，将继续用于铁路建设、机车车辆购置及运营中的资金周转。 www.6park.com

　　铁道部是中国首批注册发行超短期融资券的三家发行主体之一，另外两家则是中石油和中石化。 www.6park.com

　　外界一直对铁道部作为债券的发行主体颇为诟病，认为这是铁道部政企不分、改革后继乏力的一个表现。 www.6park.com

　　而2011年初两个月内，铁道部连续发行超短融券，也从某些方面反映了这几年铁路跨越式发展背后隐藏的资金困局。 www.6park.com

　　1. 投资冲动 www.6park.com

　　实际投资额远远超过了预期的计划。 www.6park.com

　　2月19日，粤西沿海高速铁路深茂段建设正式获国家发改委批准。 www.6park.com

　　据悉，粤西沿海高铁由铁道部、广东省合资建设，将按国铁I级、双向电气化规划，初步规划全长为371.73公里，总投资458.4亿元。 www.6park.com

　　铁道部与地方政府合资，是目前高铁建设的一个主要模式。这种模式源于上世纪90年代初的投融资体制改革，此前国家铁路都是由中央负责投资、建设和管理。由于资金来源单一，铁路建设进展缓慢。 www.6park.com

　　在投融资改革上，铁道部还采取扩大铁路建设债券发行规模、扩大利用外资规模、推进铁路企业股改上市等。 www.6park.com

　　此外，铁道部还积极引进了保险、社保等拥有大额资金的战略投资者。 www.6park.com

　　“有政府做担保，铁道部的融资渠道在逐渐拓宽，外界的刻板印象是铁道部政企不分，投资渠道单一。事实上这些年，铁道部在投融资体制改革方面，力度还是蛮大的。”海通证券高级分析师汪晖告诉记者。 www.6park.com

　　铁路投融资的狂飙突进则源于2003年起铁道部提出的铁路“跨越式发展”方针。 www.6park.com

　　在此方针指导下，2004年国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》，批准建设京沪高铁。 www.6park.com

　　这份规划主要针对国内铁路干线运力紧张状况，试图实现客货分线，解决客运快速与货运标准化、重载化难以兼顾的问题。同时解决铁路路网“东密西疏”、分布不均衡的问题。 www.6park.com

　　规划按照“新建线路”、“客货分离”、“线路改造”的指导思想，提出了到2020年全国铁路营业里程达到10万公里、客运专线里程达1.2万公里程达的规划。 www.6park.com

　　规划首次提出了总里程11828公里，总投资额12597亿元的“四纵四横”高铁建设计划。 www.6park.com

　　2008年，为缓解全球金融危机的冲击，国务院出台经济刺激计划，《中长期铁路网规划》也得到较大幅度的调整，营运总里程由10万公里提高到 12万公里，客运专线里程由1.2万公里提高到1.6万公里，快速客运网总里程则提高到5万公里以上。调整的规划同时扩大了西部铁路网规模，将新建线长度由1.6万公里提高到4.1万公里。 www.6park.com

　　然而，高铁建设的实际投资额却远远超过了预期的计划。 www.6park.com

　　据招商证券研发中心统计核算，2008年竣工的京津城际铁路预期投资额是123亿元，而实际投资额却达到了206亿元。 www.6park.com

　　2009年竣工的武广高铁预期投资额为930亿元，而实际投资额则达到了1200亿元。 www.6park.com

　　目前正在施工中的京沪高铁，预期投资额是2209亿元，此数额已经超过了投资2039亿元的三峡大坝，成为中国历史上最昂贵的工程，然而业内人士估计，按照以往高铁的投资追加情况分析，实际竣工后，京沪高铁的投资额或许会大大超过2209亿元。 www.6park.com

　　刚刚结束的各地两会，又一次掀起了投资的高潮。在各地制定的“十二五规划纲要”中，基础设施建设占了重要的一块。 www.6park.com

　　而传统上的交通大省和经济发展受制于交通发展的省份，高铁建设尤其受到重视。 www.6park.com

　　湖北省近期提出要在“十二五”规划期间实现高铁逐步成网，实现铁路覆盖绝大部分县市，高铁通达所有地级以上城市的目标。形成以武汉为中心，至城市圈内城市半小时，至周边省会1至2小时，至长三角、珠三角、环渤海、成渝、海峡西岸、黔贵、关中等经济区域3至4小时的高铁圈。

　　2. 债务隐忧 www.6park.com

　　巨额债务意味着巨大的付息压力。 www.6park.com

　　在地方政府“大干快上”的同时，政府和学界不少人士担忧高铁建设如此高速迅猛，其筹资压力和负债风险也会与日俱增。 www.6park.com

　　铁道部公布的数据显示，截至2009年12月31日，铁道部总资产2.46万亿元，负债1.3万亿元，其中长期负债0.85万亿元，流动负债0.45万亿元。 www.6park.com

　　按照上述相关财务数据核算，2009年铁道部资产负债率为53%，2010年上半年已上升到54.3%，全年负债率或突破56%。 www.6park.com

　　民生银行发布的《中国交通运输业发展报告(2010)》统计显示，铁道部资金筹集的方式越来越倚靠于债务融资。其中包括铁道债、中期票据、短融券和银行贷款。 www.6park.com

　　民生银行交通金融部的一位人士告诉记者，铁路建设的银行贷款已经由2005年的369亿元增加到2008年的1217亿元，2009年更是激增到3000亿元以上。 www.6park.com

　　“铁道债务融资越来越大，与近年高铁快速发展密切相关，由于现有条件下政府、企业和社会投资短期内很难得到增长，大规模的建设资金不得不靠增强发债和贷款来支撑。”该人士称。 www.6park.com

　　源于此，铁路建设资金中债务融资的比例快速上升，由2005年的8.83%上升到2009年的70%以上。 www.6park.com

　　巨额债务意味着巨大的付息压力。 www.6park.com

　　该报告显示，截至2009年底，铁道部铁路债、短期融资券、中期票据存续期内每年需要分别付息130.93亿元、4.31亿元、21.51亿元，合计156.75亿元。再加上银行贷款利息，2009年需要支付的利息就在400亿元以上。 www.6park.com

　　而随着日后债务融资的巨额增长，预计铁道部的债务利息费用很快就要超过1000亿元。

　　3. 高铁的收益预期 www.6park.com

　　未来命运要依赖于高速客运专线经营状况。 www.6park.com

　　面对高企的债务，铁道部总经济师余邦利在此前的春运新闻发布会上称，高铁发展不会导致债务危机。 www.6park.com

　　余邦利说，高铁具有良好的收益预期，能够实现良性和可持续发展。从已经开通运营的高铁来看，其运量和收入稳步快速增长。目前日均开行高速列车已达1200列左右，高速列车上座率仍然保持较高水平，平均达到100%以上。 www.6park.com

　　铁路系统的一位员工告诉记者，某些地区的上座率并不理想。开通于去年2月6日的郑西高铁，半年的运送旅客量仅197.7万人。 www.6park.com

　　该员工称，他曾作过计算，在最为繁忙的春运期间，2月11日当天，从西安北客站到渭南北8趟动车余票总数3852张，平均余票率78.9%。加上另外4趟西安北-郑州余票，平均余票率高达78.7%。 www.6park.com

　　由此估算，当日西安北客站动车始发平均上座率大约为25%，几乎与一个月之前北客站开通首日的始发上座率相同。 www.6park.com

　　该员工称，大年初一北客站始发上座率更是降低到约一成。 www.6park.com

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚称，普通列车车票价格低、到发时点、车站位置方便旅客等方面的竞争优势，高速客运专线公司将很难吸引客流，因而会加剧其债务风险。 www.6park.com

　　交通运输部综合规划司副司长蔡玉贺则称，目前国家在大力发展支线飞机和机场，虽然高铁对航空业造成了一定冲击，但由于许多高铁的新站都建在城市郊区，需较长的接驳时间，因此原本可以在综合运输衔接上可以占优势的高铁并没有比乘坐飞机要快。 www.6park.com

　　而目前某些高铁线路高昂的票价也接近甚至超过机票价格。例如从成都到上海的客运专线，软卧下铺1165元，软卧上铺1035元，已经远远超过了淡季时期的航空打折票价。 www.6park.com

　　赵坚担心，高铁债务危机会把参与高速客运专线建设的建筑施工企业，制造铁路机车车辆工业企业也会拖进去。这些企业为了不致失去铁路市场，很多从银行贷款进行大规模的先期投入，它们同样背负了沉重的债务负担，它们的未来命运在很大程度上要依赖于高速客运专线经营状况。 www.6park.com

　　　网编：漫游者

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中国的每一个地方政府、每一个部委、每一个国有大型公司，都有一颗巨额债务的定时炸弹。中国金融、低产、股票、经济迟早都要崩溃！这场灾难可以避免吗？除非太阳从西边出来。