从“手电筒”到“火把”，雅克-25/28简史

源济

从“手电筒”到“火把”，雅克-25/28简史（上） 

2016-09-01 Armstrong 空军之翼

　　亚历山大·雅科夫列夫创办的雅克设计局在二战中以设计优秀的活塞动力战斗机而闻名，战后雅克设计了几种衍生自活塞式设计的喷气式战斗机，虽然服役时间都很短，却使苏联飞行员获得了操作喷气式战斗机的经验。

　　虽说雅克设计局在战后很快就把重心转向了客机设计，但设计局推出的一系列双发喷气式作战飞机仍在冷战中为红色空军作出了重大贡献。这就是雅克-25/28，不仅服役数量多，而且用途广泛，有截击机、侦察机、轰炸机、电子战机等各种改型。

亚历山大·雅科夫列夫

外形独特的雅克-28P“火把”截击机

雅克-25的起源

　　20世纪40年代后期，在第一代喷气式战斗机（米格-9和雅克-15）服役后，苏联空军就紧锣密鼓地推进第二代喷气式战斗机的研制工作，成果最突出的就是在朝鲜战争中一战成名的米格-15。但很少有人知道，苏联空军也在平行发展一种双发双座，装备雷达的夜间/全天候喷气式截击机，并在1949年初颁布了规格要求。米格设计局提交的方案是I-320，拉沃奇金设计局提交的是拉-200方案。

　　这两个方案有些相似，都是后掠中单翼布局，都具有前三点式起落架和两台克里莫夫RD-45/VK-1离心式涡喷发动机（技术来自英国罗罗的“尼恩”发动机），而且发动机都是一前一后串联布置在机身内，尾喷管一个在机腹下方一个在机尾。两者都采用并列双座布局，容纳飞行员和雷达操作员，两种飞机的早期型安装一台“钍”雷达，后期将换装更先进的“鹞”雷达。两机都采用机头进气方式，I-320的雷达罩在进气口上方，第一架拉-200原型机的雷达罩在进气口中心，第二架原型机也移到了上方。

长相貌似咸鱼的I-320原型机

不甘示弱的拉-200原型机

第二架拉-200原型机也把雷达罩放在了进气口上方

由于“尼恩”发动机直径太大，发动机就只能一前一后布置

　　由于这两种飞机采用了相同的发动机和系统，所以外形相近也就不奇怪了。I-320的翼展为14.2米，全机长15.77米，正常起飞重量10725千克。拉-200翼展12.92米，全机长16.59米，正常起飞重量10375千克。两者都具有高亚音速飞行能力，航程都是约1200公里。

　　这两架飞机也都是无可争议地丑，虽说苏联人奉行实用主义并不挑剔产品外观，但它们还是挑战了许多人的底线。两架飞机在1950-51年间展开了国家试飞，但由于“钍”/“鹞”雷达存在的问题以及苏联空军大大提高了航程要求而双双落马。

　　冷眼旁观的雅克设计局认为自己能通过使用全新的米库林AM-5轴流式涡喷发动机和RP-6“猎鹰”雷达来满足空军的要求，于是提交了一种双发双座远程夜间/全天候截击机方案，被苏联空军一眼看中后在1951年8月获得了研制命令。方案的设计局编号是雅克-120，平行研制的还有一种雅克-125战术照相侦察原型机。作为后备计划，苏联空军指示拉沃奇金设计局开始研制安装“猎鹰”雷达的拉-200B。

RP-6“猎鹰”雷达

　　1952年6月19日，设计局试飞员V·M·沃尔科夫驾驶雅克-120原型机完成首飞。雅克设计局共制造了7架雅克-120原型机，其中6架用于试飞，1架是静力测试机身。雅克-120的试飞进展顺利，在1953年末完成了国家测试被批准量产，正式编号雅克-25（顺便说一句，雅克设计局在1947年设计的一种单发喷气式战斗机也叫雅克-25，不过没有投产）。1955年，雅克-25进入苏联国土防空军服役。

　　但由于“猎鹰”雷达研制的拖延，早期雅克-25安装的是探测距离较短的RP-1“祖母绿”雷达，导致后来安装“猎鹰”雷达的飞机被叫做雅克-25M。1955年7月，雅克-25在图什诺航展上首次公开露面，获得了“手电筒”的北约代号，后续雅克-25M的北约代号则是“手电筒-A”。

RP-1“祖母绿”雷达（米格-17P）

第一架雅克-120原型机，注意机翼是单翼刀

在1955年5月胜利日阅兵上飞过的5架雅克-25，都是安装RP-1“祖母绿”雷达的早期型号

安装“猎鹰”雷达的雅克-25M

这就是最初的雅克-25

雅克-120原型机/雅克-120M原型机（换装加力涡喷发动机）/雅克-25/雅克-25M侧面图对比

　　至于拉-200B，该机甚至比拉-200更丑陋。由于巨大的雷达罩占据了机头进气口的全部空间，为此不得不环绕机头开了三个进气口。拉-200B的性能也远不及雅克-25，最后原型机被作为航空电子设备的测试平台。

丑陋的拉-200B

解析“手电筒”

　　雅克-25采用与I-320和拉-200截然不同的设计布局，为了不占用机身的宝贵空间，AM-5A发动机被安装在两侧后掠机翼的吊舱中，并采用少见的自行车式起落架。该机的圆形机鼻容纳了巨大了“猎鹰”雷达，后面就是串联双座座舱。

　　飞机主要使用铝合金制造。中单翼为双翼梁结构，下反5度，1/4弦长处后掠角为45度，后缘开裂式襟翼被发动机舱分隔成两段，副翼布置在最外侧。每侧外翼段上方有两个翼刀，用于控制气流的展向流动，以降低气流分离导致的升力损失（雅克-120原型机只有一个翼刀）。后掠尾翼的设计与米格-15类似，平尾安装在垂尾中段。操纵翼面中的副翼和升降舵有液压助力，襟翼则为气动收放。后机身两侧有液压收放的减速板，机组弹射逃生时，减速板能自动张开。

生产型雅克-25改为两个翼刀

　　雅克-25的所有燃油都装在机身中，共有4个软式油箱。单台非加力RD-5A/AM-5A发动机最大推力2吨，发动机引气被用于机翼前缘和发动机进气口除冰，此外发动机压气机头锥和进气口滤网上也有电热除冰系统。自行车式起落架由单轮前起落架、双轮主起落架，翼尖整流罩可收放支撑小轮组成，所有起落架都是气动收放的，都向后收回。

　　两名乘员共用一个向后滑动打开的座舱盖。座舱风挡配备了防弹玻璃，座椅背面、头靠、座舱前壁和侧壁也都安装了装甲板。雅克-25的增压座舱配备了空调，前后座都能操纵飞机，后座的雷达操作员通过一个遮光罩观察雷达显示器。该机的标准航电设备有敌我识别（IFF）装置、无线电、机内对讲机及自动驾驶仪，当然复杂的导航设备对于远程/夜间/全天候飞机来说也必不可少，这套设备包括自动定向仪、信标接收机、雷达高度表以及仪表着陆系统。

雅克-25后座的雷达显示器上装了一个遮光罩

　　RP-6“猎鹰”雷达是雅克-25M航电套件的核心，这种雷达的探测距离为30公里，具有良好的低空探测性能。有资料说这种雷达具有下视能力，能够透过地面杂波发现目标，如果是真的话，那么对于那个时代来说，“猎鹰”雷达的性能是超前的。不过更可能的是“猎鹰”雷达是使用窄波束在相对较低的高度扫描时不会接受返回的地面杂波，而且该雷达在服役中暴露出易被箔条和干扰机干扰的缺点，也间接证实了这一推测。

　　雅克-25的固定武器为两门双管诺德尔曼N-37L 37毫米机炮，每门炮正常备弹50发。

雅克-25的N-37L 37毫米机炮安装在前机身下方，左右各一门

　　到1957年停产时，雅克-25的总产量是480架（包括原型机）。许多雅克-25在服役中安装了“地平线-1”地面控制拦截（GCI）数据链系统，有时也被称为雅克-25MG。

　　1948年苏联组建了独立的国土防空军，接管了所有雅克-25。防空军的雅克-25一般都是无涂装的金属原色，该机的装备数量远少于米格-17P单座截击机，因为后者生产成本要低上许多。防空军飞行员认为雅克-25性能好、可靠性高、富有驾驶乐趣，而且就这种体形的飞机来说敏捷性相当不错，且具有良好的单发操纵特性。但雅克-25低矮的翼吊式发动机极易出现“外来物损伤”（FOD）问题，即使安装了进气口滤网后，雅克-25使用的起降跑道仍需不时清扫。

雅克-25的进气口滤网

　　雅克-25体形大且具有良好的飞行特性，非常适合担任飞行测试平台，于是一架飞机被改装成了雅克-25L测试机，其中“L”代表“Летающчая Лаборатория”（飞行实验室），先后进行过弹射座椅、除冰系统、发动机的测试。

　　几架雅克-25被改装为雅克-25K空空导弹测试机，这些飞机每侧发动机内侧的机翼下方都增加了两个导弹挂架，能挂载4枚K-5/RS-1-U波束引导空空导弹（北约代号AA-1“碱”）。为了引导空空导弹，雅克-25K还换装了RP-1-U“绿宝石”雷达。雅克-25K后来还测试过其他一些空空导弹，如K-8（北约代号AA-3“阿纳布”）。最终，雅克-25并未在实际服役中装备任何空空导弹。

　　雅克-25在防空军中一直服役到20世纪60年代末，从未被出口给任何国家，之后的雅克双发战斗机也是如此。从一线退役后，许多雅克-25被改装成雅克-25Msh无线电遥控靶机，其中“M”代表“Мишень”（目标）。

进行弹射座椅测试的雅克-25L

挂载4枚K-75空空导弹的的雅克-25K

无人驾驶状态下的雅克-25Msh无线电遥控靶机

雅克-25M三面图

雅克-25“手电筒-A”

翼展 11米
翼面积 28.94平方米
长度 15.7米
高度 3.8米
空重 5675千克
起飞重量 10045千克
最大速度 1015公里/小时
升限 15000米
无副油箱航程 2100公里

失败的侦察型

　　如前文所述，在雅克-120项目初期，并行发展的还有一种雅克-125侦察型原型机。1952年8月26日，雅克-125原型机在沃尔科夫的驾驶下首飞，该机看上去非常像雅克-25，保留了圆润的机鼻，只是机鼻内安装了照相机而不是雷达。此外，雅克-25的两门N-37L机炮也被换成了一门诺德尔曼-里希特NR-23 23毫米机炮，备弹80发。雅克-125后座的侦察系统操作员（RSO）配备了一个潜望镜，地板上也开了小窗以帮助他操作照相机。

雅克-125原型机的外形和雅克-25一样，只是机鼻内安装了照相机而不是雷达

　　但雅克-125的试飞表现并不足以说服苏联空军投产该机，主要问题就是后座侦察系统操作员视野有限。为此雅克设计局重新设计的座舱布局，把飞机改成了单座座舱，然后把侦察系统操作员挪到透明机鼻中，大大改善了视野。1955年，改进后的设计被批准制造10架雅克-25R预生产侦察机，但之后就没有下文了。在那个年代，无论是技术还是需求都在快速发展中，苏联空军很快就把兴趣转向了更先进的伊尔-28R“小猎犬”战术侦察机。

为了解决后座侦察系统操作员视野限制问题，雅克设计局又拿出了雅克-25R

　　雅克设计局又在雅克-25R基础上研制了具有同样透明机鼻的雅克-125B战术核打击型原型机，其中“B”代表“Бомбардировшчик”（轰炸机）。除机鼻外，雅克-125B的起落架也经过了修改，主起落进行了加强以承受更大的起飞重量，前起落架改为向前收起的双轮结构，此外起落架轴距也增加了。雅克-125B在1955年开始试飞，机腹有凸起的RMM-2“铷”瞄准雷达的小天线罩。但雅克-125B的命运和雅克-25R一样，没有被苏联空军看中。

然后利用雅克-25R的成果搞出了雅克-125B

雅克-125B的机腹弹舱可挂载一枚核弹

　　苏联海军曾对雅克-25产生过兴趣，想把它作为海上侦察机使用。于是雅克设计局在1955年开始试飞一种雅克-25MR原型机，其中“MR”代表“Морский Разведчик”（海上侦察）。雅克-25MR保留了“手电筒”的基本结构，具有串联双座布局和机鼻雷达罩，只是里面安装的是海上监视雷达。该机还内置垂直和倾斜摄像机，并拆除了一门N-37L机炮。但雅克-25MR同样没有获得量产。

雅克-25MR原型机

雅克-25MR机头侧面的照相窗口

长翼“曼陀罗”

　　在雅克-25生产末期，雅克设计局接到命令，在“手电筒”的基础上研制一种高空远程战略侦察机——雅克-25RV，“RV”代表“Разведчик Высотный”（高空侦察）。雅克-25RV原型机在1959年3月1日首飞，试飞员是V.P.斯米尔诺夫。北约得知该机型后，为它取了“曼陀罗”的代号。

雅克-25RV的平直翼翼展达23.5米，同时取消了翼刀，每侧机翼下方安装一个图曼斯基R-11V-300涡发动机吊舱

　　雅克-25RV的修改幅度是如此之大，以至于继续沿用雅克-25编号看起来更像是对项目的掩盖。雅克-25RV只有后机身来自基本型，前机身则经过彻底重新设计，具有单座座舱和内部安装照相机的不透明机鼻，机腹也布置了照相设备舱。

　　雅克-25RV的平直翼翼展达23.5米，同时取消了翼刀，每侧机翼下方安装一个图曼斯基R-11V-300涡发动机吊舱。R-11V-300是米格-21使用的R-11发动机的非加力高空优化型，最大推力39.2千牛（4000千克）。该机的垂尾也经过了修改，扩大了根部延伸段的面积。在起落架方面，雅克-25RV的翼尖支撑轮改为向前收回，不再是“手电筒”之前的向后收。雅克-25RV没有配备武器。

第一架雅克-25RV原型机

　　雅克-25RV是苏联空军大力支持的项目，在1961年投入生产。该机服役后处于极端保密状态，1964年7月，V.P.斯米尔诺夫驾驶雅克-25RV创造了20174米的世界高度纪录，但在国际航空联合会（FAI）的记录中，这架飞机仅被简单地描述为“RV”。

　　苏联空军和国土防空军共装备了74架雅克-25RV，防空军的少量雅克-25RV-1没有安装侦察装备，仅被用于高空截击训练。当时防空军在努力摸索如何击落从高空入侵的西方飞机（如U-2），为此雅克-25RV-1可加装有无线遥控装置作为靶机用于防空部队的截击训练。在看到训练效果不错后，苏联又生产了一批81架全新制造的雅克-25RV-2无线电遥控靶机。雅克-25RV最后在1965年停产。

雅克-25RV-1涂有显眼的识别色

　　雅克-25RV在苏军一线部队一直服役到上世纪70年代初，虽然黑色或深蓝色对高空侦察机来说是更好的伪装色，但雅克-25RV始终保持着无涂装的金属原色。雅克-25RV曾秘密侦察过巴基斯坦、印度、中国和日本。

虽然黑色或深蓝色对高空侦察机来说是更好的伪装色，但雅克-25RV始终保持着无涂装的金属原色

　　在60年代后期，几架雅克-25RV经过改装后执行了辐射侦察任务，这就是雅克-25RR，其中“RR”勿庸置疑代表“Радиационный Разведчик”（辐射侦察）。雅克-25RR的翼下挂载两个标准的辐射采样吊舱，吊舱中的滤纸能够捕捉大气中的辐射颗粒。

　　70年代初，一些雅克-25RV被改装成了雅克-25RRV信号情报（SIGINT）平台，其中“RRV”代表“Радиотехничевский Разведчик Высотны”（高空无线电信号侦察）。雅克-25RRV在外观上看起来和雅克-25RR非常相似，也挂了两个吊舱，只不过是“波-S”信号情报吊舱。

　　同样在70年代初，苏联空军萌生了用雅克-25RV改型击落美国侦察气球的想法。美国对苏联的高空气球侦察始于20世纪50年代，在1955年上半年的几个月，美国向苏联飘了数百个侦察气球，之后偃旗息鼓了一段时间，到1958年又飘放了三个大型气球。这两次行动都令人尴尬地失败了，第二次飘放还直接违背了美国总统艾森豪威尔的命令，让他怒不可遏。尽管美国只承认这两次气球侦察，但苏联坚持说直到70年代美国侦察气球仍在继续侵犯其领空。无论真相如何，雅克-25RV气球拦截机最后还是被取消了，没有造出原型机。

雅克-25RRV的“波-S”信号情报吊舱

雅克-25RV三面图

雅克-25RV“曼陀罗”

翼展 23.5米
翼面积 55平方米
长度 15.93米
高度 3.8米
空重 6175千克
起飞重量 9800千克
最大速度 965公里/小时
升限 21000米
无副油箱航程 2100公里

向音速冲刺

　　雅克设计局从一开始就致力于持续改进雅克-25的性能，以及持续尝试让该机胜任其他任务，先后试飞了雅克-120M/雅克-121/雅克-122/雅克-123原型机，但只有雅克-122获得投产，成为了雅克-27R。

　　雅克设计局一直在寻找更强大的发动机来改进雅克-25。1955年，雅克-120M轰炸型原型机首飞成功，该机安装两台被米格-19采用的米库林AM-9A/RD-9A加力涡喷发动机，最大军推26.0千牛（2650千克），加力推力31.9千牛（3250千克）。雅克设计局期望新发动机能大大提高该机的性能，并计划在生产型上安装“猎鹰-M”雷达，在机身增加内置火箭巢，使用两门诺德尔曼-苏兰诺夫NS-23 23毫米机炮取代N-37L。虽然换装了新型发动机，但雅克-120M的速度仍没有突破音障，没获得苏联空军的青睐也就不奇怪了。

换装了加力涡喷发动机的雅克-120M原型机

　　但雅克设计局看到了RD-9发动机的改进潜力，同年又试飞了雅克-123轰炸型原型机。该机最初安装两台米库林RD-9AK加力涡喷发动机，推力与雅克-120M使用的AM-9A相同，后来升级为推力更大的RD-9F发动机，终于突破了音障。雅克-123的其他改进还有：

　　为投弹手设计的透明尖机鼻

　　机翼更薄，能飞出更高的速度

　　机身和发动机舱之间的内翼段前缘后掠角增大

　　来自雅克-125B的双轮前起落架和加长轴距

　　轰炸雷达

　　配备了一门AM-23 23毫米火炮的尾部遥控炮塔

　　第一架原型机雅克-123-1没有安装雷达，仅被用于验证超音速飞行性能。该机在试飞中暴露出一些问题，最严重的是薄机翼在高速飞行中会出现变形，导致副翼反向操纵，也就是说飞行员试图向一个方向滚转时，飞机却向相反方向滚转。

　　第二架原型机雅克-123-2是一架静力测试机身，第二架试飞原型机雅克-26-3在1956年下线，该机的RD-9F发动机军用推力27.0千牛（2750千克），加力推力37.3千牛（3800千克）。通过两架原型机的试飞，雅克设计局进一步完善了设计，如优化透明机鼻的设计，取消毫无用处的尾部炮塔，加强了机翼。最终，雅克-123获得了苏联空军的批准，制造10架雅克-26预生产型，但也就到此为止了。

第一架原型机雅克-123-1

第二架试飞原型机雅克-26-3，可以看到机翼前缘的锯齿

　　雅克设计局在研制雅克-123的同时也在研制该机的双座截击型雅克-121和侦察型雅克-122。防空军对雅克-121比较上心，于是该机获得了雅克-27的正式编号。雅克-27配备RD-9F发动机，具有两个子型号：分别是安装了机炮的雅克-27P（“P”代表Перехватчик（截击）”，以及配备K-8/AA-3“阿纳布”空空导弹的雅克-27K。雅克-27保留了雅克-25的单轮前起落架和短轴距设计，两架原型机都在1956年首飞，不过最后和雅克-26一样仅获得生产少量预生产型的批准。

雅克-121超音速双座截击型原型机

雅克-27K原型机

雅克-27V杜什金液体燃料火箭发动机测试机

　　1956年夏，雅克-26和雅克-27在图希诺航空节上飞过，北约分别取名为“手电筒-B”和“手电筒-C”。

　　1957-1958年间，一架雅克-27在尾部安装了杜什金液体燃料火箭发动机进行了试飞，这架被称作雅克-27V的验证机表现出了恐怖的爬升率。

　　再来看雅克-122，该机在1955年首飞，最终被作为雅克-27R投产。雅克-27R具有改进过的透明机鼻机翼，总产量180架。1961年该机在图希诺航空节上亮相后，获得了“红树林”的北约代号。

雅克-122原型机

雅克-122原型机保留了雅克-25的单轮前起落架和短轴距设计

正在第115飞机厂组装的雅克-27R

雅克-27R在苏联空军中一直服役到上世纪70年代

雅克-27R三面图

　　雅克-27R配备了RD-9F发动机和一门NR-23 23毫米火炮，机身内部安装了照相机。机翼外翼段前缘前伸形成锯齿，并辅以翼刀控制展向流动。新机翼翼展加大，翼尖外伸，不过翼尖支撑轮保持原位，每侧机翼下方可挂一个钝头“拖鞋”式副油箱。“红树林”同样保留了雅克-25的单轮前起落架和短轴距。

　　有一架雅克-27R在安装了机轮/滑撬组合式起落架后进行了雪地起降测试。雅克-27R在苏联空军中一直服役到上世纪70年代，服役经历波澜不惊。雅克-27R看起来更像是苏联空军对雅克设计局在雅克-26/27努力上的补偿，不过这些努力即将迎来一个更大的回报。

滑撬在不使用时可以向上收起

源济

从“手电筒”到“火把”，雅克-25/28简史（下） 

2016-09-04 Armstrong 空军之翼

上文：从“手电筒”到“火把”，雅克-25/28简史（上）

第二代雅克双发机：“阴谋家”

　　RD-9F决非20世纪50年代苏联最好的涡喷发动机，事实上这种发动机开始服役时就已经被更先进的型号超越,其中之一就是米格-21使用的图曼斯基R-11-300加力涡喷发动机，其非加力版本已应用在雅克-25RV高空侦察机上，取得满意效果。雅克设计局自然而然地想把R-11-300加力版装进雅克-26的发动机舱里，于是诞生了雅克-129原型机。

图曼斯基R-11-300加力涡喷发动机

由于R-11-300发动机又粗又长，为了保证进气口的离地间隙，雅克-129原型机改成了上单翼布局

　　超音速“尖鼻子”的雅克-26已经为雅克-129奠定了良好的设计基础，机身只需细微修改，只是机翼的改动就有些大费周章了。由于R-11-300发动机的直径比RD-9F大，如果沿用原先的机翼设计，会导致发动机离地间隙不足。为了解决这个问题，雅克设计局不得不把雅克-26的中单翼设计改为上单翼。此外，雅克-129的机翼也经过了彻底的重新设计，能支持更高的速度.机翼弦长中线后掠45度，继承了雅克-27R的前缘锯齿和加长翼尖，后缘改用福勒襟翼，也就是说襟翼在展开时会向后伸展，这能增加翼面积，加大升力。

　　雅克设计局制造了3架雅克-129原型机，头两架改装自雅克-26。第一架原型机在1958年3月5日首飞，试飞员是沃尔科夫。一年后雅克-129获得雅克-28的正式编号,由于设计局在雅克-26和27项目上遭遇滑铁卢，所以总设计师亚历山大·雅科夫列夫对雅克-28也不是非常有信心。虽然原型机在试飞中表现非常出色，让雅科夫列夫稍感欣慰，但很快就暴露出一长串的问题，其中多数来自不成熟的R-11-300发动机。

福勒襟翼示意图

雅克-28的富勒襟翼结构

第二架雅克-129原型机，椭圆形进气口内的是固定激波锥

雅克-28B原型机，机腹增加了RBP-3轰炸雷达的天线罩，第一张图可以看出进气口呈明显的椭圆形

放伞降落的雅克-28B生产型

　　苏联空军认为这些问题多数不是雅克设计局的错，在发动机成熟起来后雅克-28的前景还是光明的，再加上当时苏联空军对超音速战术轰炸机的渴望，很快就批准雅克-28进入量产，生产型编号雅克-28B。雅克-28B在1961年的图西诺航空节上首次公开，获得了“阴谋家”的北约代号。当雅克-28其他改型陆续出现后，雅克-28B的代号也改成了“阴谋家-A”。

　　虽说雅克-28B是雅克-25的直系后代，但除了总体布局外，两者之间通用的东西已经不多了。雅克-28B具有全新的机翼、发动机和发动机短舱，不仅机翼具有显眼前缘锯齿，发动机舱也比雅克-25的大上许多，椭圆形进气口内有突出的进气锥。发动机舱内部安装一台图曼斯基R-11AF-30涡喷发动机，加力推力56.4千牛（5750千克）。

　　虽然雅克-28B的机身和尾翼看上去和雅克-25的差不多，但也存在很多变化，如具备滑动式座舱盖的单座座舱和投弹手透明尖机鼻。雅克-28B沿用了雅克-26的双轮前起落架和长轴距，机尾增加了减速伞，并能安装两个起飞用火箭助推器（RATO），为此去掉了减速板。

　　雅克-28B的机身右侧安装一门23毫米机炮，备弹50发。初期型雅克-28B安装的是诺德尔曼-里克特NR-23机炮，后期型改用戈里亚泽夫-斯普诺夫GSh-23Ya机炮。GSh-23Ya采用巧妙的双管式设计，一根炮管后座会带动另一根上膛，实现了3600发/分的高射速，而NR-23的射速最高只有950发/分。这种结构是德国人在二战中发明的，在战争结束前没来得及投产。

雅克-28机身侧面的GSh-23Ya机炮炮口

结构独特的GSh-23机炮

　　雅克-28B的正常载弹量是1.2吨，在超载情况下可挂3吨武器。所有武器都装进弹舱，弹舱带空调以满足挂载核弹的要求。雅克-28B的典型武器挂载方案是一枚1.2吨重战术核弹、或一枚3吨/1.5吨通用（GP）高爆弹、或2枚500千克通用/燃烧/集束炸弹、或8枚120千克通用炸弹。

　　雅克-28B的每侧机翼可挂一个1000升“拖鞋”油箱，机腹有RBP-3轰炸雷达的天线罩。RBP-3与飞机的自动驾驶仪交联，可实现自动投弹，当然也可以使用光学轰炸瞄准器手动投弹。雅克-28B的产量未知。

　　雅克-28L是与雅克-28B平行发展的另一种轰炸型，取消了轰炸雷达，改用DBS-2S“莲花”（Лотос，这就是编号中“L”的由来）数据链轰炸系统取而代之。“莲花”系统还包括两个机动地面站，能引导雅克-38L在任何天气下在白天或夜间实施精确轰炸。

　　雅克-28L还换装了R-11AF2-300涡喷发动机，加力推力增加到60.8千牛（6200千克），使用收敛-扩散尾喷管取代了R-11AF-300的双位喷管。发动机的不同导致雅克-28L的发动机舱用大型圆形进气口取代了之前椭圆形进气口以满足进气要求。该机还引入了更大容量的1050升“拖鞋”副油箱。雅克-28L的北约代号是“阴谋家-B”，产量不多，大约只有111架，这是因为“莲花”系统依赖于移动地面站，操作过于复杂，而且也容易被干扰。

R-11AF2-300涡喷发动机的收敛-扩散尾喷管

保存良好的雅克-28L。注意该机的圆形进气口，此外透明机鼻也和雅克-28B有所不同，还取消了机腹雷达罩

伊尔库茨克飞机厂繁忙的雅克-28L生产线

雅克-28L三面图

　　雅克-28的第三种轰炸型是雅克-28I，换装更先进的“主动-2”轰炸雷达（Инициатива-2，也就是编号中“I”的由来）。与RPB-3相比，“主动-2”雷达的探测距离更远，分辨率更好，机腹雷达罩要大一些，外形也有所变化。雅克-28I同样安装了R-11AF2-300发动机，具有和雅克-28L相同的发动机舱。该机获得了“阴谋家-C”的北约代号。

　　虽然“主动-2”雷达在服役初期暴露出一些磨合问题，但“阴谋家-C”还是在产量获得了丰收，达到了223架。该机的改进型雅克-28IM原型机在1969年开始试飞，翼下增加了2个挂架用于挂载火箭巢或其他武器。雅克-28IM的试飞持续了几年，自后未获得苏联空军的青睐。

雅克-28I原型机，机鼻安装了试飞用的分岔式空速管

雅克-28IM原型机，只是翼下增加了两个武器挂架

雅克-28I“阴谋家-C”

翼展 11.6米
翼面积 35.25平方米
长度 20.2米
高度 4.3米
正常起飞重量 16160千克
最大速度（干净外形）1850公里/小时
升限 14500米
挂副油箱航程 2070公里

教练型与侦察型

　　当然，上面三种轰炸型并不是“阴谋家”家族的全体成员。雅克-28是一种超音速轰炸机，再加上操控特性不佳，导致新飞行员换装难度较大，所以需要对应的双座教练型，于是诞生了雅克-28U教练型，其中“U”代表“Учебный（训练）”。

　　雅克-28U原型机在1962年首飞后迅速获准投产。该机的规格接近雅克-28B，配备了R-11AF-300发动机和椭圆形进气口。由于雅克-28U不承担作战任务，所以发动机推力较小是可以接受的。雅克-28U改用不透明机鼻，取消了投弹手舱，取而代之的是一个独立的机鼻教官座舱，其铰接式座舱盖向右开启。

　　雅克-28U还取消了机炮和雷达，机身弹舱被用于容纳附加油箱。雅克-28U的北约代号是“大师”（Maestro），“M”前缀表示该机的分类是“其他”类。雅克-28U的总产量为183架。

雅克-28U具有一个丑陋的双座布局

放伞降落的雅克-28U教练机

　　接下来出现的是雅克-28R侦察型，其原型机在1963年首飞，生产型在1966年服役。雅克-28R的规格基本相当于雅克-28I，具有加大推力的R-11AF2-300发动机和为侦察任务优化的“主动-2R”雷达。其他方面的改动还有：

　　全新的更宽敞的飞行员座舱，改进了座舱盖，并采用有两片玻璃的V形风挡。
重新设计了透明机鼻，在飞行员风挡前出现了一个隆起，为侦察系统军官增加了一些额外的头部空间。
机身三个设备舱能装5种不同的侦察设备托盘，包括3种白天照相机托盘、一种夜间照相机托盘，一种信号情报托盘。雅克-28U的机腹开了数个照相窗口，弹舱被用于容纳照明弹，同时取消了机炮。

　　雅克-28R的总产量是183架，北约代号“阴谋家-D”。

　　1966年，一架雅克-28R装上了TARK-1实时侦察系统进行测试，这套设备包括有电视摄像机和无线电数据链，能实时传输电视图像，数据链天线就安装在机腹的雷达天线罩内。实时侦察系统的测试很成功，导致其他几架雅克-28R接受了类似改装，不过没有这些飞机没有另行编号。

　　后期生产的雅克-28R增加了自卫干扰机，编号雅克-28SR。

　　上世纪60年代后期，部分雅克-28R在机翼副油箱外挂点挂载了空气采样吊舱执行辐射侦察任务，编号为雅克-28RR。几架雅克-28L也挂过这种吊舱执行了类似任务，编号雅克-28LR。

雅克-28R侦察型原型机

飞行中的生产型雅克-28R，机腹布置了三个照相窗口

雅克-28R的风挡非常有特色

苏联红军的“阴谋家”

　　60年代中期，一架雅克-28L被改装成防空压制原型机，翼下可挂两枚Kh-28（AS-9“海峡”）反辐射导弹，并用雷达寻的和告警系统取代了原先的轰炸系统。该机编号雅克-28N，其中“N”代表“Носитель（载机）”，意为“导弹载机”。不过这架雅克-28N“野鼬鼠”在测试仍未能满足苏联空军的要求，最后被败给了米格-25BM“狐蝠-F”。

雅克-28N防空压制原型机，翼下挂载两枚Kh-28反辐射导弹

　　大约在同时，一架雅克-28I被改装成雅克-28BI雷达侦察机，在弹舱内安装了“宝剑”侧视机载雷达（SLAR）。在侦察时，雷达天线会突出于机腹。雅克-28BI同样没有被苏联空军看中。

　　雅克-28的电子对抗型雅克-28PP总算被苏军看中得以服役，其中“PP”代表“Постановщик Помех（干扰机）”。雅克-28PP研制于60年代末，于1970年投产，混合了其他几种雅克-28的特点：具有雅克-28R的座舱和座舱盖，以及雅克-28L的透明机鼻。但为什么一架电子战飞机需要透明机鼻，这有点无厘头。

　　雅克-28PP安装的是R-11AF2-300发动机，机身内塞满电子对抗设备，发动机舱和机身表面增加了多根天线。雅克-28PP没有装备任何武器，虽然外翼段下方能挂两个57毫米火箭巢，但仅用于发射箔条干扰弹的，机身也增加了自卫用的箔条/热焰弹干扰弹发射器。雅克-28PP的任务是伴随攻击机群穿透敌人领空，利用干扰机和箔条火箭蛋保护机群。该机的总产量尚不清楚。

雅克-28PP没有装备任何武器，虽然外翼段下方能挂两个57毫米火箭巢，但仅用于发射箔条干扰弹的

雅克-28PP的弹舱用于容纳电子对抗设备

　　如前文所述，“阴谋家”的匆匆服役是为了使苏联空军尽快具备超音速打击能力。雅克-28开始服役后就因发动机可靠性不佳成为“机库女王”，由于雅克-28远比上一代苏联战斗机复杂，地勤需要重新学习其维护流程。随着时间的推移，雅克-28在服役中暴露的最糟糕的问题都得到了解决，但该机永远达不到典型苏制飞机的皮实水平。雅克-28的事故率很高，尽管很多事故是因为飞行员操作失误或维护不当导致的，但“阴谋家”仍然招致了苏军飞行员的憎恨。

　　苏联空军轻型轰炸机部队的飞行员更喜欢坚固耐用的IL-28“小猎犬”，因为该机在低空飞行中很稳定。飞行员们把雅克-28戏称为“梳子”（Расческа），因为当“阴谋家”装上副油箱后，机翼就好像布满了“梳齿”。“阴谋家”操纵起来有点桀骜不驯，虽然飞行性能远高于雅克-25，但单发操纵特性退步了很多。新飞行员都需要在雅克-28U教练型上掌握各种操纵要领后才被允许放单飞。此外，雅克-28的超音速航程极短，自行车式起落架也导致装弹很费力。

苏联空军飞行员并不喜欢难于驾驭且事故率高的雅克-28

该机的R-11发动机在服役初期问题不断

雅克-28的超音速航程极短，自行车式起落架也导致装弹很费力

雅克-28PP机翼上琳琅满目的零碎，因此为戏称为“梳子”

　　雅克-28在服役初期采用无涂装的金属原色，后期改为迷彩伪装，甚至少数雅克-28U教练机也被涂上了迷彩。“阴谋家”参加了1968年苏军入侵捷克斯洛伐克的行动，没有投下炸弹。

　　“阴谋家”在服役生涯中唯一的实战投弹行动发生在1975年11月9日，目标却是一艘苏联军舰。在前一天的11月8日，苏联海军波罗的海舰队“警戒”号导弹护卫舰上发生暴乱，副舰长维克多·萨布林海军少校指挥一伙同谋逮捕了舰长，武装夺取战舰，然后驾驶军舰准备叛逃到瑞典。苏联当局下令波罗的海舰队的军舰、海军航空兵和部署在波罗的海地区的空军前线航空兵紧急出动，从空中和海上拦截叛逃军舰，务必在其抵达中立国瑞典港口之前予以击沉。气急败坏的苏联官员甚至想动用战术核武器消灭军舰，但被驳回。虽然天气糟糕，紧急起飞的一架雅克-28B还是发现了军舰，然后投下2枚250千克高爆弹，落在舰尾不远处，这次轰炸最终迫使叛乱军人投降。

　　由于当天天气实在糟糕，一架雅克-28B误炸了一艘苏联货船，另一架雅克-28B错误攻击了波罗的海舰队司令的小汽艇，好在没有命中，货船上也没有任何伤亡。苏联海军事后弥补轮船所属运输机构的损失，也向船员们赠送了好多伏特加。

　　雅克-28轰炸型在70年代中期开始被苏霍伊苏-24“击剑手”战斗轰炸机取代，只留下雅克-28R侦察型和雅克-28PP干扰型。雅克-28R是“阴谋家”中唯一参加过实战的，在1969年中苏珍宝岛冲突中执行了侦察任务，然后又参加了80年代的阿富汗战争，直到80年代末才退出现役。雅克-28PP作为苏联空军的主力干扰机一直服役到苏联解体后的90年代中期。

“警戒”号导弹护卫舰

副舰长维克多·萨布林

从截击机到截击机：雅克-28P“火把”

　　从雅克-25截击机一路走来的“阴谋家”系列最终回归到截击机。1960年，雅克设计局奉命研制雅克-28的截击型雅克-28P。1964该机进入防空军服役，直到1967年才公开露面，北约代号“火把”。

雅克-28P原型机，仍然安装推力较小的R-11AF-300发动机

雅克-28P后期型，不仅机头雷达罩被大大加长，翼下导弹挂架也增加到了4个

“鹰-D”远程火控雷达

　　雅克-28P的改动不算很大，主要是从单座座舱改成了了具有复式操纵系统串列双座座舱，机头雷达罩内安装一部“鹰-D”远程火控雷达，并增加了“天蓝”地面控制截击数据链。

　　雅克-28P早期型在原先机翼副油箱的位置能挂载两枚R-8M-1/AA-3“阿纳布”空空导弹，为此在弹舱的位置增加了附加油箱，同时取消了机炮。雅克-28P后期型在每侧外翼段增加了一个小挂架，可挂载R-3S/K-13M1（AA-2“先进环礁”）空空导弹，使空空导弹挂载数量增加到4枚。雅克设计局在项目早期还测试过发动机舱内侧R-3S挂架，但因发动机吞烟问题最后作罢。

雅克设计局在项目早期还测试过发动机舱内侧R-3S挂架，但因发动机吞烟问题最后作罢

　　雅克-28P原型机安装的是R-11AF-300发动机，生产型改为推力更大的R-11AF2-300。“火把”早期型雷达罩较短，后期型加长了雷达罩以改进的气动性能，使该机看起来更像标枪了。

　　到1967年停产时，苏联共制造了435架“火把”。

　　雅克-28P成为20世纪60年代苏联防空军的主力装备，一般是裸露金属原色。该机和“阴谋家”一样饱受可靠性问题的折磨，事故率居高不下，同样遭受飞行员的痛恨，以至于那些从单座战斗机改装“火把”的防空军飞行员认为这是对自己的降级。为了降低事故率，防空军严格禁止“火把”飞行员做任何激进机动。

　　雅克-28P从未参加过实战。一次一架“火把”在波罗的海上空遭遇一架西德空军的F-4F“鬼怪II”战斗机，双方试图互相咬尾而进入狗斗，雅克-28P使出浑身解数，急转、爬升、俯冲，视图摆脱F-4，等第二架“火把”前来支援时，双方才都因燃油即将耗尽而返航。

　　雅克-28P在服役期间还击落过一架苏联飞机，或者说协助击落。1967年3月13日，一名叛逃者驾驶一架安-2双翼机试图飞越黑海逃到土耳其，苏联防空军立即起飞雅克-28P拦截。由于安-2紧贴着波浪飞行，而且活塞发动机产生的红外信号很微弱，导致“火把”无法用红外制导空空导弹锁定目标。于是他们呼叫来一架米格-17，并用自己的雷达引导米格-17接近目标，后者开炮把安-2轰入大海，完成了任务。

　　雅克-28P在20世纪60年代末开始陆续退役，最后到80年代初全部退出防空军。

　　一些雅克-28P参加了各种实验项目，如测试吹气襟翼、各种发动机和空空导弹。有一架飞机被改装成雅克-28URP，在尾部安装了液体燃料助推火箭。

雅克-28P结构图

雅克-28P三面图

雅克-28P“火把”

翼展 11.6米
翼面积 35.25
长度（后期型） 20.6米
高度 4.3米
正常起飞重量 16400千克
最大速度（干净外形） 1840公里/小时
升限 16000米
航程 2150公里

不思进取的雅克设计局

　　1964年，雅克设计局向防空军提出雅克-28-64方案来与苏霍伊苏-15竞争下一代截击机项目。雅克-28-64彻底放弃了雅克-25的机翼发动机舱设计，把两台R-11F2-300发动机布置在机身内，改用机身两侧进气的超音速矩形进气道，并在后机身下方布置了双腹鳍。但雅克-28-64仍沿用并不实用的自行车式起落架，结果只能在机腹两侧挂载两个小型副油箱。雅克-28-64原型机在1966年开始试飞，由于性能表现不及苏-15再加上故障不断，很快就湮没在历史长河中。

充满了莫名其妙设计的雅克-28-64

　　在70年代初苏联“轻型战斗机”和“重型战斗机”项目竞争中，雅克设计局分别提交了轻型的雅克-45和重型的雅克-47方案。这两种战斗机继续沿用雅克-25古老气动布局，虽说充满了经典的雅克味道，却也反映出雅克设计局不思进取的懒惰，最终被米格-29和苏-27无情碾压。

上方时体形较小的雅克-45轻型战斗机线图，下方是较大的雅克-47

时代在前进，保持不变的只有雅克设计局的双发气动布局

有趣的雅克-45鸭式布局