荒唐何其多 世界第三大桥一声爆破灰飞烟灭 亿元建船闸 门庭冷落 不要钱半年无船过

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荒唐何其多 世界第三大桥一声爆破灰飞烟灭 亿元建船闸 门庭冷落 不要钱半年无船过

重庆石柱县沿溪大桥被爆破 建成11年因质量问题从未通过验收
杭甬运河数亿元修建姚江船闸 免费过闸半年无货船通过


重庆石柱县沿溪大桥被爆破 建成11年因质量问题从未通过验收
来源：人民网/观察者等
2014-05-30 18:51:31

今日（2014年5月30日），重庆市沿溪县移民大桥被爆破拆除。该桥为重庆市石柱县库区移民迁建工程的一部分，位于石柱与忠县交界处，是国家下拨重庆石柱县三峡移民迁建工程专款所建，耗资1561万元。该桥2003年3月20日建成，2004年1月7日交工验收后投入使用。2006年，该桥被发现实腹段裂缝部分存在严重病害，已危及大桥的安全使用，于当年5月进行加固，2008年初加因工程完工。2011年春，该桥再次被专家组鉴定为危桥，同时，该桥也被发现有300万元建桥专款去向不明。2011年9月1日起，该桥开始实行限载、限速管制，设置了限载标志及限宽门，并安排人员24小时值守，随时关注桥梁变化。

今日，曾经为重庆市第一座类型新型科技桥梁，主跨在设计时位居全国第二，世界第三，属于特大桥的沿溪县移民大桥随着一声爆破灰飞烟灭。

5月30日，沿溪大桥被爆破现场

施工企业900万元中标建“科研桥”共耗资1200万

“沿溪大桥”是重庆市石柱县的三峡移民迁建工程。大桥业主单位是石柱县交通建设总公司，该公司总工程师易世德介绍称，“沿溪大桥是三峡库区淹没复建工程。沿溪大桥地处S302省道石（柱）垫（江）公路K90+90处，座落于石柱县沿溪镇与忠县复兴镇交界的沿溪河支流入长江口。大桥为预应力钢筋混凝土悬臂桁架拱桥，主孔跨径180米，桥梁全长301米。该桥桥面全宽为12.5m。

易世德总工程师接着介绍说，沿溪大桥初步设计经重庆市移民局审查批准后，施工图设计经重庆黔区交发〔2000〕132号文件批复，拟定该项目造价预算为1242万元。作为沿溪大桥项目业主，石柱县交通建设总公司委托中国市政工程西南设计研究院担任桥梁设计任务。由重庆公路勘察设计研究院出任设计监理，经重庆市交委等相关部门审批后，通过公开招投标，最终中铁第三工程局以969.5722万元中标，负责沿溪大桥的承建施工任务。2000年11月27日，沿溪大桥正式开工建设。“沿溪大桥虽然中标价为969.5722万元，但实际最后交工结算价格约为1200万元。”易世德总工程师告诉记者。

5月30日，沿溪大桥被爆破现场

石柱县沿溪大桥开工后，由于大桥地质条件发生变化，曾多次对设计方案进行修改。2003年3月20日，大桥建设全面完工。同年4月7-8日，重庆市交委质监站组织沿溪大桥建设、监理单位工程技术人员，组成了“石柱县沿溪公路大桥质量检验评定组”，对大桥的上部、下部构造等主体工程，进行了现场检测。当时根据重庆市公路工程质量检测中心对大桥做出桥梁荷载试验结论，对该桥梁工程质量评定为合格。2004年1月7日，沿溪大桥通过交工验收投入使用。

易世德总工程师还讲到：“沿溪大桥的设计单位此前在国内贵州等地已经设计建设了40多座同类型大桥。该单位曾获交通部‘詹天佑’等多项设计大奖。根据设计，三峡库区移民迁建工程的沿溪大桥主跨，为重庆市第一座新型科技实验型桥梁；其主跨位居全国第二，世界第三，属于特大桥。重庆区域内此前没有此类型桥梁。”

“追求经济指标埋下隐患”

沿溪大桥建成通车两年之后，便被相关专家发现“严重病害，已危及大桥的安全使用。”易总工程师介绍说。

沿溪大桥

2006年4月19日，交通部《桁式组合拱桥病害成因与加固方法研究》课题小组（该成员以贵州省交通厅专家为主）对类似该桥结构类型的桥梁进行实地调查回访，发现沿溪大桥实腹段裂缝部分存在严重病害，已危及大桥的安全使用。

同年4月22日，石柱县有关部门组织原设计单位等专家现场查看病害后分析认为，沿溪大桥病害产生的主要原因是“设计单位对该类桥梁结构设计存在缺陷，过于追求经济指标，桥梁局部尺寸及配筋偏弱，刚度突高部位处理欠妥”。

同年5月22日，石柱县交委委托西南交通大学建筑勘察设计研究院对沿溪大桥进行加固维修设计，以满足通行汽—20，挂—100，人行荷载3.0KN/m2的要求。加固工程于2008年初完工，并由重庆公路工程检测中心进行荷载试验，试验中未见异常情况。

2011年春季，受石柱县交委委托，重庆市公路学会组织市桥梁资深专家、交通部《桁式组合拱桥病害成因与加固方法研究》课题小组相关负责人组成专家组，在听取沿溪大桥业主、设计、施工、监理、监控、大桥加固设计和施工、大桥检测等单位的介绍后，作出的石柱县沿溪大桥（四类危桥）的咨询意见称：“石柱县沿溪大桥结构为‘桁式组合拱体系’，2003年建成，2004年初通车，交工验收工程质量评定为合格，但由于未达竣工验收要求，至今尚未进行竣工验收。”

专家组分析认为：“石柱县沿溪大桥病害产生的主要原因是‘设计单位对该类型桥梁结构设计存在缺陷，认识不足，过于追求经济指标，桥梁局部尺寸及配筋偏弱，刚度突变部位处理欠妥。”专家组最后得出结论性建议：“对该桥尽快拆除重新建。”

2011年9月，该桥被限载限速

“沿溪大桥建设的最大优点，就是将大桥整体结构‘化整为零’，采取搭积木的方式，采用‘人’字吊杆施工，将积木‘积零为整’，节约了很多吊装施工费用。沿溪大桥除了将大桥整体结构“化整为零”施工，而且整座大桥所有构件内部全部为空心结构，并且拱箱也呈空心状态。”沿溪大桥业主现场技术负责人易世德总工程师说。

“事实证明，沿溪大桥通过‘化整为零’追求经济指标，最终却无法实现‘积零为整’，导致大桥‘临时拱脚开裂，刚度突变部位欠妥’，是大桥成为‘四类危桥’，必须拆除重建的主要原因。”易世德总工程师对沿溪大桥病害成因分析中谈到。

2011年8月贴出的告示

300万元建桥专款去向不明

既然沿溪大桥属于三峡库区移民迁建工程，在大桥建设过程中，石柱县移民局是如何进行监管的呢？

“因沿溪大桥属于三峡移民迁建工程，大桥建造经费自然来源于国家下拨的三峡移民资金，移民局总共支付沿溪大桥工程建设款1561万元。”石柱县移民局周强副局长在接待记者时称。

2011年9月，该桥被限载限速

据周强副局长介绍，沿溪大桥属三峡库区移民复建工程之一，其工程立项、施工图设计、堪察设计、招投标等前期工作由石柱县移民局负责牵头完成。1999年10月，石柱县委、县政府按照重庆市交通局、重庆市移民局“关于加强交通复建工程建设质量管理的通知”要求，将沿溪大桥的建设工作移交给县交通局监管，由石柱交通建设总公司作为项目业主实施。

“沿溪大桥完工时，我们一共支付了1561万元工程款。其中300余万元确实没有用于建造大桥，而是另有用途了。”石柱县移民局纪检书记廖某介绍说。

沿溪大桥拟定预算为1242.3万元，中标金额969.5722万元，但实际交工结算价格约为1200万元。而石柱县移民局却口口声声称一共支付了1561万元，那么其中300余万元被谁拿走了呢？这笔移民款具体用来做什么了？石柱县移民局的领导们说法大相径庭，但均不能说清楚这笔数万元移民款的真正去向。此事令人疑惑不解。

2011年专家曾表示：原址重建还需3500万元

对沿溪大桥的拆除重建，易世德总工程师于2011年分析称，如果沿溪大桥采取爆破拆除，原大桥巨型的钢筋网，不仅会给爆破拆除带来相当大的困难，而且爆破拆除还有可能会对大桥两岸居民房屋带来不同程度的损害。初步估算，拆除沿溪大桥后，在原址重建，至少需要3500万元的建设资金。


杭甬运河数亿元修建姚江船闸 免费过闸半年无货船通过
来源：中国广播网 /观察者
2014-05-30 10:44:37

杭甬运河西起杭州，东至宁波，其中运河上的姚江船闸是出入宁波的必经之地。中国之声《新闻纵横》今日（30日）报道，自去年年底运河开通至今半年来，却没有一艘货船经过这座耗资1.4亿建设的船闸。

姚江船闸位于宁波三江口上游3公里的姚江上，历经4年建设。原来设计之初，姚江船闸就只具备300吨级的通航能力。出于成本考虑，一般航运公司货船都在四五百吨以上。为此，航运公司舍近求远绕道而行。如果要使得姚江船闸达到500吨级船舶的通航要求，必须从下游桥梁改造开始，而这将是一个耗资巨大的工程。

姚江船闸半年内，仅通过十几条工程船。

“黄金水道”门庭冷落

杭甬运河位于浙江省东部宁绍平原，贯穿浙江经济最发达的杭州、宁波、绍兴三个地区，由于它西连京杭大运河，东接北仑港。239公里长的运河沟通了长江、京杭大运河以及钱塘江和甬江水系。去年年底，作为京杭大运河的延伸段，杭甬运河全线开通后，京杭大运河实现了通江达海。

按理说，一条繁荣的运河应该是商船密布、货运频繁。然而记者调查发现，杭甬运河开通至今，尚没有一条货船全线通过，宁波段耗资数亿元修建的船闸也“门庭冷落”。究竟是什么原因，让这耗资近70亿元的“黄金水道”处境尴尬？

杭甬运河宁波段航道线路示意图（点击放大）

从宁波三江口出发，向姚江上游行驶约3公里，就能看到气派宏伟的姚江船闸。这座船闸2005年建成，设计通航能力300吨级，是船舶通过京杭甬大运河全线的必经之地。然而，自去年12月31日杭甬运河全线开通至今，除了十几条工程船之外，就没有别的船通过姚江船闸。

贺悠悠，宁波杭甬船闸运营服务有限公司运营二部班长，她工作的地方就是与姚江船闸几步之隔的办事大厅，如果有船来，都要先到大厅办理通行手续。然而她告诉记者，近5个月来不见一艘货船。

自今年4月1日起，虽然浙江省要求宁波段两座船闸的过闸费按半价收取，但为了吸引更多货船，宁波一直坚持免费过闸，然而这样的优惠条件也没能奏效。宁波杭甬船闸运营服务有限公司常务副总经理孙荣太坦言，公司目前的收益确实不多，甚至员工的收入还没有与效益挂钩。孙荣太说，“一个多月两个船闸过闸费收了3000都不到，给我一个人都不够，怎么考核啊。目前还没跟效益挂起钩来。”

成本过高 航运公司绕行

水路运输的成本和能耗都远远低于汽车运输。据估算，杭甬运河全线货运量相当于4条至5条萧甬铁路运量或整条杭甬高速公路的运量，每天可缓解12000辆至14000辆10吨货车的交通流量。不过在水运企业看来，目前走这段水路不划算。根据规划，整个杭甬运河按照4级航道设计，500吨级以下货船可以从宁波直接开往杭州，但宁波三江口特殊航段内只允许300吨级以下船舶通行，这就把300吨级以上的货船直接拦在了宁波的门外。然而记者调查发现，现在的水运企业，很少有300吨以下的船舶，宁波市江盛航运公司一位前股东告诉记者，因为成本高，低于300吨的船没人愿意跑。

这位股东透露：“比如到绍兴的话，300吨位的船成本一吨的话要60到70块，500吨以上的话50块都不到。”

而此时此刻，远在100多公里外的绍兴，一些航运公司则算着另外一笔账，在绍兴市港航管理局的4楼会议室，绍兴益盛航运有限公司董事长陈坤荣正在和绍兴滨海电厂的负责人谈合作事宜，陈坤荣准备从宁波镇海港埠码头为这家电厂运煤。这个不被业内看好的买卖陈坤荣还是决定要试一试。

陈昆荣：我刚才说要试运。试试就知道，费用要多少，时间要多少，运输成本总的是多少。

记者：500吨你是愿意做的，300吨要试试？

陈昆荣：500吨肯定愿意做啊，300吨试试再说了嘛。

下游桥梁限制通航能力

让陈坤荣冒着可能亏本的风险接下这单买卖的原因，是杭甬运河上游，绍兴到杭州段的通过能力已经饱和了。以往从上海或嘉兴运煤炭到绍兴，必须要经过三堡、新坝两座船闸，绍兴港行部门的一份数据显示，去年通过三堡船闸的货运量超过4000万吨，而它的设计通过能力是每年1500万吨。

绍兴滨海电厂燃料部主任徐国平：三堡船闸去年堵航堵到1200艘，也就是说，最后一条船通过至少要等10天。

绍兴的企业从上海或嘉兴走大运河运输货物，平均的过闸时间都在5天左右。相比杭州段的拥堵，宁波简直就是一路畅通。从绍兴走杭甬运河到宁波要经过四座船闸，很多企业都表示，如果宁波段能通500吨级船舶，他们宁过4座闸也不走杭州段的两座闸。然而运河的区位优势和商家的热切期待，都被“300吨以下”标准击得粉碎。

航运界人士分析，宁波段的通航能力差，是因为这一段桥梁众多，通行高度最低的只有3.7米，根本达不到500吨级船舶的通航要求。而要改造这些桥梁，将是一个耗资巨大的工程。宁波市港航管理局副局长钱荣表示，针对姚江船闸不能通过500吨级船舶的问题，宁波市政府正在考虑在船闸上游建设宁波城西港区，以实现货物中转。当然，这仍然只是权宜之计。

钱荣对记者表示：“我还是那句话叫先通后畅，逐步完善。你先要通起来，先要有货来，究竟有什么问题，我们再去解决。我们现在要解决的就是你说的500吨级船舶要中转的问题，宁波市委市政府给浙江省委省政府的报告中写的很清楚，通过城西港区中转500吨级以上的货物，我们想法是今年城西港区要开工建设。”