“干运河”的竞争力

卜丁

在巴拿马加通湖的堤道上，每隔几小时就会驶来一列柴油机车，满载着堆叠成两层的集装箱。

它们是在巴拿马运河铁路(Panama Canal Railway)上作横跨大西洋与太平洋的旅行。该铁路于1855年开通，比运河提前了59年，全长80公里，骄傲地宣称自己是世界上第一条跨大陆铁路线。

加通湖堤道承载着铁路线，穿过了修建运河期间开辟的巨大人工湖。

哥伦比亚计划接受中国出资，修建自己跨越巴拿马地峡的铁路线。该计划引出了一个问题：在这个相对较小的中美洲地区，是否需要建设第二条连接两个大洋的铁路线。

大卫•麦卡洛夫(David McCullough)记述巴拿马运河修建史的《沟通大洋之河》(The Path Between the Seas)一书，突显了这些风险。巴拿马铁路起初利润很高，但到1869年，当美国的首条跨大陆铁路线成为一种更廉价、更快捷的交通方式时，巴拿马铁路便失去了大部分业务。

巴拿马运河管理局(Panama Canal Authority)研究副总裁鲁道夫•沙宝基(Rodolfo Sabonge)表示，关键在于“干运河”能否缩短运货时间，降低运货成本。沙宝基称，他仍然更担心来自美国铁路的竞争，因为发货人可以将亚洲制造的商品卸在加州，然后通过铁路运送至美国东部的各个城市。

相比于经由巴拿马去往东海岸的“全水路”路线，铁路线虽然成本更高，但速度也更快。

沙宝基表示：“那个系统是合理的，因为它确实能节省时间。”

然而，在异常狭窄的巴拿马地峡上修建新路线的想法早已有之。20世纪初，在美国开凿巴拿马运河之前，一条跨越尼加拉瓜全境、将境内天然湖泊连接起来的运河，就差点动工修建。

2006年，当巴拿马运河运力接近极限时，时任尼加拉瓜总统里克•博拉尼奥斯(Enrique Bolaños)曾打算重启尼加拉瓜运河计划。他表示：“这项计划不仅可行，而且必要。”

巴拿马铁路无疑展示了跨地峡铁路的潜在功能。穿过巴拿马运河的船只需停留一站，就可卸下运往拉美太平洋港口与加勒比海港口的集装箱。

但挑战也许在于，如何能让旨在取代运河的铁路线增加经济效益。一位要求匿名的资深航运高管指出，在“干运河”的任何一端，每只集装箱的搬运费用可能高达200美元。铁路部分的运费将至少为100美元。而如果使用运河，每只集装箱的平均费用约为100美元。

搬运整船集装箱所需的物流可能也会令人生畏。巴拿马运河目前正在进行52.5亿美元的扩建，以便将运力提高一倍，并可容纳装载1.2万只标准箱的现代集装箱船只。即使“干运河”列车能够装载的集装箱，比一列巴拿马运河铁路列车满载的270只标准箱还多，1.2万只标准箱大概也需要30列列车。

前文提到的资深高管指出：“即使你一天能发20到30列列车，那也就只是一船而已。”这些令人生畏的物流与财务挑战，让大多数观察人士不禁怀疑，与运力提高后的传统运河相比，投资数十亿美元建设“干运河”是否具有现实的竞争力。

不过，在一个地理上易守难攻的地区，几乎没有人敢排除故事出现意外转折的可能性。

译者/何黎